De Nederlandse scheepvaart (ca. 60% zeevaart, 40% binnenvaart) beweegt mee met de onrustige internationale markten, geopolitieke onzekerheden en verschuivingen. De aanhoudende lastige concurrentiepositie van de Europese energie-intensieve industrie heeft de vervoersvraag ook onder druk gezet, minder gevulde exportcontainers zijn hier een teken van. Terwijl de Europese inkoopmanagersindex (PMI) op weg was naar langduriger herstel, geeft de stijging van energieprijzen de productie opnieuw een knauw. De groei van de defensie-industrie biedt slechts enig tegengewicht.
De scheepvaartvolumes hebben zeker in de binnenvaart wel een goede start van het jaar gehad, maar dat was ook een correctie van een matige start van 2025 en stremming van het Julianakanaal destijds. De vaart gaat er met de gevolgen van de oorlog in Iran naar verwachting wel uit. Het structurele potentieel voor de scheepvaart kent minnen en plussen. Er komt in 2026 meer ruimte voor groei van bouwgerelateerd vervoer. Ook in consumentenproducten (containers) is er potentieel, al kan een tik voor het vertrouwen roet in het eten gooien. In de zeevaart lag het aantal bewegingen in 2025 licht hoger, maar de vervoerde tonnages lager. Voor de lange termijn zijn er zorgen over onvoldoende investeringen in vaarwegen, sluizen en bruggen, die het van nature efficiënte vervoer over water kunnen remmen.
De internationale handel drijft de scheepvaart. Na een sterke groei tijdens de pandemie en een correctie in 2023 blijft de handel vooral in Europa achter. Na een onrustig jaar met Amerikaanse importheffingen, deals en zogenoemde ‘frontloading’ om hogere kosten voor te zijn, volgt er in 2026 een vertraging. Toch is de wereldhandel ook veerkrachtig, handelspatronen en scheepvaartroutes veranderen vooral. Hierbij zien we dat China minder naar de VS exporteert en meer naar Europa andere regio’s. Europa zet met handelsovereenkomsten ook meer in op groei met Zuid-Amerika, India en Australië in op exportgroei naar andere regio’s. Met aanhoudende geopolitieke spanningen en oorlog in het Midden-Oosten blijven de meeste schepen in 2026 de Rode Zee langer mijden dan eerder verwacht. Al met al zorgen voortdurende supply chain onzekerheden en langere routes voor meer capaciteitinzet wat gunstig doorwerkt in feeder en shortsea markten.
"},"title":"Wereldwijd actieve Nederlandse scheepvaart verandert mee met de internationale handel"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/4220d65c-fdf2-43f8-b7f2-9de1625853c5/Shipping-Fig-3.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/4220d65c-fdf2-43f8-b7f2-9de1625853c5/Shipping-Fig-3"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Na piekende vrachtprijzen en marges in 2022 werden nieuwe charter- en vervoers- contracten tegen lager afgesloten. Toch valt de teruggang in vergelijking met de inflatie vooral in de zeevaart per saldo mee. Wel staan de omzet en de marges sindsdien onder druk. Ook in 2025 kon de scheepvaart nog leunen op eerder opgebouwde weerbaarheid. Met aanzienlijk duurdere brandstof en verder stijgende lonen, stijgen de kosten in 2026 stevig. Dit kan niet door alle bedrijven zoals op de spotmarkt worden doorberekend. In welke deelmarkt schepen actief zijn, is bepalender dan voorheen. Zo zijn de tarieven in de tankvaart door de Midden-Oosten oorlog opgelopen. Ook zien we dat er in kleinere segmenten relatief beperkt is bijgebouwd en er schepen uit de vaart verdwijnen.
"},"title":"Prijzen scheepvaart blijven redelijk op peil, maar margedruk neemt toe"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/03886e48-dff6-4e61-a362-f71defb9ae23/Shipping-Fig-3-NW.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/03886e48-dff6-4e61-a362-f71defb9ae23/Shipping-Fig-3-NW"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Bunkerbrandstofkosten kunnen in de zeevaart oplopen tot 50% of meer van de totale operationele kosten. Door de oorlog in het Midden-Oosten blijft de brandstofrekening fors hoger dan in 2025. Op de spot- en tripchartermarkt dragen rederijen zelf de kosten. Dit geldt ook voor de containerrederijen, die werken met bunkertoeslagen. In de chartermarkt draagt de charteraar de brandstofkosten. Marine gasolie (MGO) – richtinggevend voor de binnenvaart en binnen milieuzones op zee (ECA’s) is wel een stuk sterker gestegen dan VLSFO. Begin 2026 werd er door een olieproductieoverschot geen structurele prijsstijging verwacht, maar met de gevolgen van de oorlog blijven de brandstofprijzen fors hoger liggen dan in 2025 wat door moet gaan klinken in tarieven en omzet.
"},"title":"Bunkerprijzen maken sprong en blijven hoger"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Naast het Europese verduurzamingspakket FuelEU Maritime gaat de toepassing van het Europese emissiehandelssysteem (ETS) voor de zeevaart (boven de 5.000 GT) van 70% naar 100% in 2026. Bij een koolstofprijs van € 70 zorgt dit ervoor dat de brandstofkosten voor reizen binnen Europa nog eens $225-250 per ton stijgen ten opzichte van de situatie voor 2025. Het kabinet wil de binnenvaart vanaf 2027 overigens nog altijd ook in het ETS 2 onderbrengen.
"},"title":"ETS voor de Europese zeevaart tikt harder door in de kosten"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""},"title":"Zeevaart"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/a9b095af-7478-4d02-ad5c-50de9819a989/Shipping-Fig-5.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/a9b095af-7478-4d02-ad5c-50de9819a989/Shipping-Fig-5"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De zeevaart in Nederland bestaat overwegend uit rederijen die kleinere zeeschepen exploiteren. Het aantal schepen dat onder Nederlandse vlag (toepasselijk recht, arbeidsvoorwaarden) vaart is na een afname de afgelopen paar jaar redelijk stabiel gebleven rond 1.140. Daarnaast zijn er nog zo’n 1.800 schepen > 100 GT – met buitenlandse vlag - onder Nederlands beheer. Zo heeft de in Nederland gevestigde rederij Vroon schepen onder verschillende vlaggen varen. Dat geldt ook voor de (LNG-)tankers van Anthony Veder. Rederij Wagenborg heeft grootste deel onder Nederlandse vlag varen.
"},"title":"Aantal zeeschepen onder Nederlandse vlag redelijk stabiel"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/21e9547e-9459-4fdf-b5a8-bee1eb27868f/Shipping-Fig-6.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/21e9547e-9459-4fdf-b5a8-bee1eb27868f/Shipping-Fig-6"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Door geringe vlootuitbreiding blijven de prestaties van de zeevaart ondanks tegendruk voor de vervoersvraag redelijk goed overeind. Waar de deepsea containervaart te maken heeft met een golf aan nieuwe instromende scheepscapaciteit blijft dit bij het kleinere segment ‘feeders’ 100 -1.000 TEU bijvoorbeeld veel beperkter. En dat geldt ook bulkschepen. Tegelijkertijd varen zowel kleine bulkers, tankers als containerschepen met rond de 10,5 knopen gemiddeld ook langzamer (respectievelijk 1,5% en 5% vs. 2024 en 2019), wat capaciteitsbeslag oplevert. Dit is waarschijnlijk gestimuleerd door de Fuel EU Maritime regulering en reductie van emissies. Voor kleinere havens en kortere routes blijven shortsea schepen nodig en het orderboek voor nieuwe schepen is nog altijd niet overdadig. Zo gaat het in het general cargo segment 5.000-10.000 DWT om zo’n 12% van de vloot. Tegelijkertijd is de gemiddelde leeftijd van de vloot opgelopen. Verder vooruit wordt er meer geleverd, maar zullen ook meer oude schepen uit de vaart gaan.
Verschuivingen in de wereldwijde handelsstromen en scheepvaart en omvaren leidt tot meer zeemijlen. Dit werkt ook door bij kleinere schepen. Ondanks de nieuw instromende capaciteit blijft er daarmee voorlopig steun voor vrachttarieven. Met de disruptie in de Perzische golf zorgt voor nieuwe opwaartse druk in het voorjaar, maar de kosten lopen ook sterk op. Het hangt af van het segment en het werkgebied hoe de balans uitvalt.
"},"title":"Langzamer varen en beperkte nieuwe capaciteit steunt tarieven kleinere zeeschepen"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""},"title":"Binnenvaart"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/ea186ba0-6fb8-48c8-b341-631969248185/Shipping-Fig-7.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ea186ba0-6fb8-48c8-b341-631969248185/Shipping-Fig-7"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Het vervoerde vrachtvolume (ton/km) in de binnenvaart is na aanvang van de oorlog in Oekraïne (piekende energieprijzen) en extreem laag water met zo’n 10% afgenomen. Dit komt door minder droge ladingvaart en minder internationaal containervervoer. De afgelopen twee jaar is het volume per saldo echter relatief stabiel. De krimp in de droge ladingvaart (ruim 50% van het totaal) is voorlopig tot staan gebracht en in 2026 dragen het vervoer van bouwstoffen en agribulk meer bij. Opvallend is verder dat er meer lege containers over het water gaan, wat blijkt uit het sterker gegroeide aantallen TEU’s.
"},"title":"Vervoersvraag binnenvaart blijft na teruggang stabiel"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De tankvaart heeft de afgelopen jaren het beste stand gehouden en dat is opvallend. Het verbruik van benzine en diesel loopt al langzaam terug en de chemische industrie produceert minder en sluit installaties, zoals van Lyondell Basell in Rotterdam. Maar tegelijkertijd worden er meer halffabricaten geïmporteerd en vervoerd naar afnemers langs de Rijn. Ook is er in een volatielere wereld meer handel, zeker binnen het sterke ARA-cluster. In het Europese binnenland verdwijnen er raffinaderijen, maar daardoor moeten wel weer brandstoffen vervoerd worden. Verder zijn nieuwe gasvormige producten als LNG, waterstof en CO2 een groeimarkt en wordt er in de toekomst ook meer methanol gebunkerd, maar daar zijn daar wel specialistische tankers voor nodig.
"},"title":"Tankvaartvervoer houdt voorlopig het beste stand"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/3603631c-21f3-44a1-ace7-cafc7162d78c/Shipping-Fig-8.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/3603631c-21f3-44a1-ace7-cafc7162d78c/Shipping-Fig-8"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De afvoer van kolen naar Duitsland is in de afgelopen 10 jaar gehalveerd. Naast de kwakkelende industrie is de energietransitie een belangrijke verklaring. Hiermee is het marktaandeel in de binnenvaart teruggelopen van 11% naar 6%, al was er in 2025 een toename en begin 2026 door hoge energieprijzen meer vraag. Wel zet de dalende trend de komende jaren naar verwachting door, al neemt de impact af. Dit komt ook doordat er in de staalindustrie (Thyssen Krupp/Arcelor Mittal) ondanks investeringen in waterstofgebruik voorlopig nog kolen verbruikt worden en het Duitse energieaandeel van steenkool in 5 jaar al is teruggelopen van 9,6% naar 5,8%. De planning is om jongste kolencentrales uiterlijk in 2038 te sluiten.
"},"title":"Verwacht verder teruglopend kolenvervoer blijft vervoersvraag drukken, maar impact neemt af"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/71ce3fc0-4462-4322-aef0-05278a8c0d54/Shipping-Fig-9.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/71ce3fc0-4462-4322-aef0-05278a8c0d54/Shipping-Fig-9"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Ondanks de krimp van het ladingvolume zijn de vrachtprijzen nog redelijk overeind gebleven. Dit komt ondermeer doordat de netto scheepscapaciteit in het Rijnbekken iets is teruggelopen en er minder efficiënt wordt gevaren. Ook is het binnenvaartpersoneel zeer schaars en zijn de tarieven voor kapiteins fors opgelopen.
"},"title":"Beperkte capaciteit en personeel helpen de binnenvaartprijzen te stutten"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/12bd7c87-ee8e-445c-9756-25c4f144aa1e/Shipping-Fig-10.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/12bd7c87-ee8e-445c-9756-25c4f144aa1e/Shipping-Fig-10"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Met de toenemende schommelingen in waterstanden heeft de binnenvaart aan betrouwbaarheid ingeboet. Na extreem laag water in 2018 en langdurig laag water in 2022 is het internationale containervolume na stagnatie met een kwart teruggevallen. De congestie en langdurig wachten op behandeling in containerterminals door prioriteit van steeds grotere zeeschepen en de uitdaging voor de betrouwbaarheid drukte ook op de concurrentiepositie*.
Containers zijn relatief makkelijk te verplaatsen naar weg en spoor en dat gebeurde ondanks het volumevoordeel (lagere kosten en energie-intensiteit) ook, zeker van en naar Duitsland. Het aandeel in de modalsplit vanaf de haven van Rotterdam is de afgelopen 10 jaar teruggelopen van 35% tot 30%, ten gunste van het wegtransport. De krimp staat haaks op de groeidoelstelling van Europa en Nederland. In een waterrijk land blijft de ‘Blue Road’ voor grotere ladingstromen kansrijk. In 2026 kunnen sterk oplopende kosten door de invoering van de kilometerheffing, duurdere diesel en filedruk uitnodigen tot verschuiving naar het water. Ladingbundeling via het netwerk van inlandterminals zoals via de BTT-terminals in Eindhoven, Tilburg, Bergen op Zoom, maar ook Oost en Noord-Nederland blijft kansen bieden.
Ten opzichte van het spoor houdt de binnenvaart voorlopig een capaciteitsvoordeel op overlappende bestemmingen door veel langer dan verwachte werkzaamheden voor aanleg van het 3e aansluitende spoor van de Betuweroute.
*Met het systeem Nextlogic wordt geprobeerd planning in samenwerking met logistieke dienstverleners in de binnenvaart zoals Contargo en Danser te optimaliseren.
"},"title":"Voor groei in containers moet het marktaandeel omhoog – kostenstijging in wegtransport kan helpen"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/f9c9480b-22ed-4fae-ad78-9f65ff2458ca/Shipping-Fig-11-NW.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f9c9480b-22ed-4fae-ad78-9f65ff2458ca/Shipping-Fig-11-NW"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Duitsland is met het Rijnbekken van oudsher de belangrijkste markt geweest voor de Nederlandse binnenvaart en dat is nog steeds zo. Vooral sinds 2020 loopt deze afvoer echter zichtbaar terug. Tegelijkertijd bleef het vervoer van een naar België vrijwel stabiel. Het binnenlands vervoer in het binnenland is tegelijkertijd toegenomen. In de praktijk blijkt ook dat het Zwitserlandvervoer onder druk staat, al staan werknemers om fiscale redenen steeds vaker bij Zwitserse entiteiten geregistreerd.
"},"title":"Reisafstanden nemen af: minder Duitslandvervoer, meer binnenlands vervoer"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/0e91f8d3-6195-4dee-8427-747a40764857/Shipping-Fig-12.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/0e91f8d3-6195-4dee-8427-747a40764857/Shipping-Fig-12"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Naast de impact van klimaatverandering op de goederenstromen hebben hogere temperaturen en meer extreem weer ook impact op de toelevering. Zo daalt de gemiddelde waterstand in de Rijn - door lagere zomerafvoer - en worden de waterstanden grilliger. In 2023, 2024 en 2025 bleef laagwater in de zomer door de vele regenval grotendeels uit, maar er wel kortere andere laagwaterperiodes. Door het wegsmelten van 40% van het gletsjerijs in de Alpen en verwachte verdere halvering de komende decennia- wordt de rivier steeds afhankelijker van regenwater. Dit zorgt voor minder efficiënte inzet van schepen (lagere beladingsgraad) en hogere tarieven. Een groot nadeel hiervan is de afnemende betrouwbaarheid, waarmee de concurrentiepositie ten opzichte van het spoor en de weg verslechtert. Structurele oplossingen zijn niet eenvoudig, maar er zijn voor de Midden-en Bovenrijn wel al aangepaste scheepsontwerpen met minder diepgang ontwikkeld, zoals een aangepaste tanker.
"},"title":"Vaker laag water en meer schommelingen vraagt structureel meer restcapaciteit"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/1f594e70-6a6e-4ac9-b83e-7db6d1e17627/Shipping-Fig-13.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/1f594e70-6a6e-4ac9-b83e-7db6d1e17627/Shipping-Fig-13"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Anders dan bij droge ladingschepen zijn er de afgelopen jaren een flink aantal grotere nieuwe tankers in de vaart gekomen. In 2024 ging het om ruim 20 en ook in 2025 is er een aantal in de vaart gekomen. Hiermee is de tankercapaciteit (vloot ca. 1.500) wel toegenomen. Uit cijfers van CCNR blijkt dat de capaciteit in 2024 zo’n 19% groter was dan in 2019 en 17% groter dan in 2014. Tegelijkertijd is de beladingsgraad afgenomen tot gemiddeld 65% in 2024.
"},"title":"Weinig nieuwe droge ladingschepen, wel duidelijk meer tankers"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/0a7b710c-4c28-4e33-b264-014f442a95b2/Shipping-Fig-14.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/0a7b710c-4c28-4e33-b264-014f442a95b2/Shipping-Fig-14"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Tankers varen steeds meer toegeweid op ladingstromen vanwege regelgeving (zoals het verbod op varend ontgassen*) en inhuur door grote oliemaatschappijen. Hierdoor wordt de capaciteit minder efficiënt benut en is dus meer nodig. Ook zorgt diversiteit van brandstoffen voor meer vaarkilometers. Hele grote tankers zoals de XXL-tankers van 22 meter breed - varen alleen binnen het ARA-gebied en worden ook gebruikt als drijvende opslag wat er met ups en downs meer is. Toch is het niet volledig duidelijk waar de extra capaciteit naartoe gaat. De grotere, efficiëntere tankers kunnen kleinere tankers wel ‘verdringen’.
Overall heeft beperkte nieuwbouw in combinatie met algemene prijsstijging ervoor gezorgd dat de nieuwbouwkosten en marktwaardes van schepen de afgelopen jaren flink zijn toegenomen. Hierdoor wegen financieringen uit het verleden minder zwaar. *Het ontgassen van een schip van 3.000 ton kan zo’n 15 uur duren ( = niet onderweg). In Nederland gaat het om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar.
"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Het totaal aantal Nederlandse binnenvaartschepen is in 10 jaar teruggelopen van ruim 5.200 tot ruim 4.600. Vooral doordat 500 kleine schepen onder de 1.000 ton werden uit de vaart zijn genomen. Dit steunt de prijzen, maar beperkt wel het servicegebied van de binnenvaart. Een lichtpuntje wat dit betreft is dat uitbreiding van de Seine-Nord route kansen gaat bieden voor grotere schepen in het vervoer van en naar Frankrijk.
"},"title":"Geleidelijk verdwijnen kleine schip zorgt voor marktverlies"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De binnenvaart heeft in een green deal afgesproken dat de CO2-uitstoot in 2030 met een ambitieuze 40% moet worden verlaagd ten opzichte van 2015. Uiteindelijk is het streven een klimaatneutrale binenvaart in 2050. Tegelijkertijd schommelde de uitstoot van de Nederlandse binnenvaart rond de 3Mt. Ook is er mogelijk onderschatting van de uitstoot. Dit komt doordat de vloot heel beperkt vernieuwd. Er is dus meer actie en verandering nodig. Via de brandstofleveranciers worden er meer biobrandstoffen bijgemengd (RED III). Duurzamere of zelfs emissievrije voortstuwing is mogelijk, maar gezien de lange levensduur en geringe nieuwbouw van schepen ontkomt de sector niet aan ‘retrofits’. Minder dan 0,1% van de Rijnvloot vaart op alternatieve brandstoffen anders dan biobrandstoffen. De meerderheid daarvan gebruikt LNG, al zijn er ook al batterij- en waterstofaangedreven schepen. Toch zijn er al elektrisch aangedreven containerschepen en zijn er initiatieven als elektrisch cacaovervoer over de Zaan. Daarnaast gaan ook binnenvaartschepen aan de walstroom in steeds meer havens. In het najaar start in Nederland een subsidieregeling voor investering in alternatieve aandrijflijnen die tot 2030 moet gaan lopen en 150-160 schepen beoogd te verduurzamen.
*De internationale CCR richt zich op 35% in 2035.
"},"title":"Verduurzaming binnenvaart staat nog in de kinderschoenen, maar moet er wel komen"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""},"textLinks":[{"text":"Vooruitzicht transport en logistiek (algemeen)","url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"},{"text":"Vooruitzicht wegtransport","url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/outlook-wegtransport"},{"text":"Vooruitzicht automotive","url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/outlook-automotive"}],"title":"Lees verder:"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/m/1a3ecae832f2f567/original/White-space.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/09d666cd-eba5-4571-b167-935fd6ecac93/White-space"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""}},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/m/1a3ecae832f2f567/original/White-space.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/09d666cd-eba5-4571-b167-935fd6ecac93/White-space"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""}},{"cards":[{"cardSize":"small","cardType":"product","componentType":"productCard","image":{"altTextNL":"Rico Luman","extension":"jpg","original":"https://assets.ing.com/m/5684cfc72a633572/original/Rico-Luman-500x500px.jpg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6fd0310a-da64-487f-8d68-02dfce080ffd/Rico-Luman-500x500px","type":"image","width":858},"intro":"Senior Econoom Transport, Logistics & Mobility (Automotive) - Rico.Luman@ing.com","link":{"url":"/zakelijk/economie/over-ing-research/auteur/rico-luman"},"title":"Rico Luman"}],"componentType":"cards"},{"accordionList":[{"richBody":{"value":"Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"},"title":"Disclaimer"}],"componentType":"accordion"}]},"hasMacro":false,"id":"a65fd182-b713-472b-a80a-5edb2941a797","localeString":"nl-NL","mainHeaderZone":{"authorInfo":{"authorName":"Rico Luman","image":{"altTextNL":"Rico Luman","extension":"jpg","original":"https://assets.ing.com/m/5684cfc72a633572/original/Rico-Luman-500x500px.jpg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6fd0310a-da64-487f-8d68-02dfce080ffd/Rico-Luman-500x500px","type":"image","width":858},"jobTitle":"Senior sectoreconoom Transport & logistiek, mobiliteit en automotive"},"backLink":{"textLink":{"text":"Transport, Logistics & Mobility","url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}},"componentType":"editorialHeader","coreHeader":{"title":"Scheepvaart ziet de stroom veranderen"},"date":"2026-04-22","readingTime":9},"publishDate":"2026-04-23T13:47:00.365+02:00"}}