Europa heeft ambitieuze doelstellingen voor CO2-reductie om klimaatverandering tegen te gaan. In 2030 moet de uitstoot 55% in de voorstellen (green deal) lager liggen dan in 1990 en naar verwachting zal ook Nederland zich committeren aan dit hogere doel. Dit kan een flinke verhoging van de opgave voor de mobiliteitssector betekenen. Via regulering wordt ook voor trucks al verduurzaming afgedwongen:
De Europese prestatienormen voor fabrikanten dwingen af dat dat nieuwe (zware) trucks in 2025 gemiddeld 15% en in 2030 gemiddeld 30% minder zullen uitstoten dan in de periode 1/7/19-1/7/20. De vehicle energy consumption calculation tool (VECTO) is hiervoor de basis. (Om dit te kunnen halen moeten fabrikanten ook een start maken met de productie van elektrische trucks).
De ‘Clean vehicle directive’ schrijft een minimum aandeel zero-emissie voor bij aanbestedingen voor nieuwe trucks door overheidsinstellingen in 2025 en 2030
De ‘Renewable energy directive II’: schrijft voor dat het aandeel hernieuwbare energie van tenminste 14% in 2030, waarbij biobrandstoffen uit afval en reststoffen en hernieuwbare elektriciteit extra tellen.
In 2023 wordt naar verwachting ook een CO2-certificaat voor nieuwe trailers verplicht, waaraan mogelijk ook doelstellingen worden verbonden.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"CO2-uitstoot in Nederlands wegtransport door volumegroei en files fors gestegen…"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Terwijl de totale CO2-uitstoot in Europese landen in 2030 al meer dan gehalveerd moet zijn, lag de uitstoot van trucks in Nederland voor de pandemie in 2019 nog zo’n 70% hoger dan in 1990. Dit kwam vooral door groeiend vervoer, maar ook door toenemende filedruk. In de periode 2014-2019 steeg de uitstoot zelfs bijna 20% waarschijnlijk vooral doordat de verliestijd door files in die periode met 56% steeg (Bron: KIM). Door voortdurend stoppen en optrekken gebruiken trucks veel meer brandstof en gaat de totale uitstoot omhoog.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"…en heeft met de ambities voor 2030 nog een lange weg te gaan"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De wegvallende files hebben in 2020 voor een efficiëntieverbetering en lagere uitstoot van trucks gezorgd, maar een deel hiervan is naar verwachting tijdelijk. Structureel minder files is voor uitstootbeperking dus van belang. Maar ook los hiervan heeft het wegtransport nog een grote opgave om de CO2-uitstoot al voor 2030 terug te brengen en bij te dragen aan de klimaatdoelstelling. De verplichte extra bijmenging van biodiesel zal de uitstoot onvoldoende drukken. Dit betekent dat er ook nu al stappen nodig zijn.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/66e0a153-591e-401d-8fec-b167943d64d5/ING_EBZ_co2-uitstoot-vrachtverkeer-steeg-afgelopen-jaren-nog-altijd_tcm162-219700","original":"https://assets.ing.com/m/d077bbba331470/original/ING_EBZ_co2-uitstoot-vrachtverkeer-steeg-afgelopen-jaren-nog-altijd_tcm162-219700.png","extension":"png"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"CO2-reductie trucks moet op weg naar 2030 komen van brandstofefficiëntie én emissiearme brandstof"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Ook in het zware wegtransport heeft hernieuwbare energie (elektriciteit of waterstof) de toekomst. In 2020 reed echter nog slechts een fractie van het wagenpark op emissiearme brandstoffen (0,2%). De energietransitie staat dus nog aan het begin. Hoewel met trucks op alternatieve brandstoffen beginnen belangrijk is, schiet alleen deze optie voor emissiereductie voorlopig tekort. Na een overgangsperiode na 2025 geldt er pas vanaf 2030 voor 30 tot 40 stedelijke gebieden een zero-emissie verplichting. Inzet van elektrische trucks is zonder ondersteuning van overheid en opdrachtgever bedrijfseconomisch nu nog niet aantrekkelijk. Ook andere low-of zero emissie opties - zoals 100% biodiesel (HVO) of biogas - zijn nog relatief duur. Om de CO2-uitstoot ook de komende 10 jaar al terug te brengen en bij te dragen aan de doelstellingen voor 2030 is het ook van belang om op brandstofefficiëntie van diesel trucks en de bestaande vloot in te zetten.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/130b29e9-37eb-47f6-ae3d-014caeba4b8d/ING_EBZ_twee-wegen-naar-co2-reductie-vrachtwegen-tot-2030_tcm162-219701","original":"https://assets.ing.com/m/7a94e7a019e84c51/original/ING_EBZ_twee-wegen-naar-co2-reductie-vrachtwegen-tot-2030_tcm162-219701.png","extension":"png"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Inzet trucks op hernieuwbare brandstoffen heeft tot 2030 vooral op korte afstanden effect"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Vanaf 2025 zullen er met de invoering van zero-emissie stadsvervoer in 30 tot 40 gemeenten voor de kortere afstanden sneller meer elektrische trucks op de weg komen, vooral zodra ze financieel aantrekkelijk inzetbaar worden. Voor die tijd komen er wel meer elektrische trucks op de weg, maar dan zal daar een hogere vergoeding tegenover moeten staan. Wel blijft aandacht voor brandstofefficiëntie ook op de korte afstanden belangrijk aangezien het brandstofverbruik hier tot twee keer zo hoog kan liggen dan op de lange afstanden. Ook zijn de verschillen in brandstofverbruik per km groter. Zeker zo lang elektriciteit nog niet volledig groen wordt opgewekt en er geen overvloed aan groene stroom is, blijft energie-efficiëntie overigens ook bij elektrische trucks van belang.
Voor langere afstanden zuinigere diesels voorlopig nog het belangrijkst
Vooral op de langere afstanden moet CO2-reductie de komende jaren nog komen van efficiëntere diesel trucks. Ook het extra bijmengen van biobrandstoffen biedt mogelijkheden, maar dit is relatief duur en heeft ondersteuning van de opdrachtgever en/of overheid nodig. Na 2030 als dit voordeliger en efficiënter wordt gaan naar verwachting ook elektrische trucks met een brandstofcel (op waterstof) in aantallen toenemen.
Brandstofefficiëntie speelt vooral in de ‘tussenfase’ op weg naar 2030 nog een belangrijke rol in het reduceren van de uitstoot van het wegtransport, maar dit blijft ook na 2030 relevant. Het gaat dan niet alleen om zuinigere nieuwe trucks. Stel dat de gehele Nederlandse vloot van zo’n 142.000 trucks 1% zuiniger gaat rijden, dan is dat vergelijkbaar met dezelfde inzet van zo'n 1.400 zero emissie trucks. Er blijkt nog veel ruimte voor efficiëntieverbetering, dit is ook de overtuiging van wegtransporteurs zelf.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f26503b6-ffdd-42b0-9ce5-4ca8ef1f01d1/ING_EBZ_-verkoopaandeel-zero-emissie-trucks-stijgt-op-weg-naar-2030_tcm162-219703","original":"https://assets.ing.com/m/1fab95f34dac703/original/ING_EBZ_-verkoopaandeel-zero-emissie-trucks-stijgt-op-weg-naar-2030_tcm162-219703.png","extension":"png"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Verkoop ZE-trucks gaat hard groeien, maar parkaandeel stijgt veel minder snel"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Het aandeel zero emissie trucks in de totale nieuwe registraties zal in de tweede helft van het huidige decennium flink gaan oplopen. Het aandeel in de vloot groeit veel minder snel. Nog slechts een fractie van het park bestaat uit trucks op duurzamere brandstoffen en daarvan rijdt het grootste deel op LNG. LNG is in trek door onder andere de huidige Duitse MAUT-vrijstelling en het is relatief schoon, maar slechts beperkt minder CO2-uitstoot. 98% van het huidige truckpark bestond in 2020 nog altijd uit dieseltrucks. In aanloop naar 2030 zal dit naar verwachting geleidelijk gaan dalen tot ca. 88%. Dit maakt duidelijk dat zuiniger diesels onmisbaar zijn voor realisatie van de doelstellingen voor 2030. Ook daarna zal het grootste deel van het Nederlandse truckpark nog uit diesels bestaan.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/4c7daef6-0d42-40ad-9d20-5066254da0cf/ING_EBZ_parkaandeel-zero-emissie-trucks-neemt-minder-snel-toe_tcm162-219704","original":"https://assets.ing.com/m/3336cf18a6b024aa/original/ING_EBZ_parkaandeel-zero-emissie-trucks-neemt-minder-snel-toe_tcm162-219704.png","extension":"png"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Brandstofbesparing is een win-win: business case snel positief"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Brandstofefficiëntie is niet alleen nodig voor CO2-reductie, minder brandstofverbruik heeft ook een kostenvoordeel voor transporteurs, er is dus directe incentive. Mogelijke invoering van een CO2-afhankelijke kilometerheffing kan een verder impuls geven (zie box). Aanpassingen en maatregelen hebben ook snel een positieve business-case. De meeste transporteurs hebben hier ook aandacht voor, maar de mate waarin verschilt. Dat er in tenders voor vervoer van consumentengoederen ook steeds vaker eisen aan duurzaamheid en CO2-uitstoot gesteld worden, is een extra reden om brandstofverbruik specifiek te meten en te verbeteren.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"2. Drie wegen naar besparing"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"CO2-reductie door brandstofbesparing is laagdrempelig en kan via meerdere wegen:
A. Aanpassing van techniek en configuratie (zuinigere voertuigen)
B. Aanpassing van rijgedrag – zuiniger rijden (efficiëntieverbetering bestaande wagenpark)
C. Optimalisering van de logistieke planning en organisatie (efficiëntieverbetering bestaande wagenpark)
Meten is weten
Brandstofefficiëntie staat of valt met het meten van het verbruik. Dit blijft afhankelijk van de specifieke inzet en (weers)omstandigheden, daarom is het belangrijk om dit langere tijd te kunnen volgen. Het kan interessant om dit te bepalen per (100) km, km per truck, per chauffeur, per rit per klant. Koppeling van de boordcomputer met het transport management systeem helpt bij het genereren van de data en het analyseren en volgen hiervan. Door kleinere bedrijven kan dit ook worden uitbesteed: voertuigen kunnen op afstand uitgelezen en geanalyseerd worden.
Inzet van zuiniger trucks gaat veelal gepaard met vervanging van voertuigen door een nieuw zuiniger model. Er zijn echter ook met aanpassingen bij bestaande trucks ook besparingsmogelijkheden.
Nieuwe trucks vooral vanaf invoering euro VI-norm in 2013 zuiniger
De euronormering (0 tot VI) voor trucks heeft zich primair gericht op de verbetering van de luchtkwaliteit. Op voertuigniveau is de motorefficiëntie van nieuwe trucks in de periode 1990-2015 met gemiddeld 1% per jaar toegenomen, maar door gelijktijdige stijging van het vermogen (kW) was dit op voertuigniveau 0,5% (bron: TNO). Hoewel het brandstofverbruik na 2000 en de invoering van de Euro III-norm al sneller verbeterde, is de aandacht pas na verregaande reductie van de schadelijke uitstoot (CO, NOx, PM) met invoering van de euro VI-norm (01/01/13) verschoven naar CO2-reductie. Sindsdien neemt de brandstofefficiëntie van nieuwe trucks sneller toe. Zo is de tweede generatie Euro VI-trucks van de verschillende merken aanmerkelijk zuiniger dan de eerste. Een inschatting op basis van interviews is dat het brandstofverbruik van trucks per ton/km de afgelopen 10 jaar met 10%-15% is gedaald.
Vervanging van oude trucks betekent vaak een sprong vooruit
Een brandstofverbruik van 25l/100km (1:4) of minder voor nieuwe trucks blijkt voor reguliere trucklading op middellange en langere afstanden inmiddels goed haalbaar. Bij vervanging van een oudere truck (8 jaar of ouder) door een zuiniger nieuw model is een besparing van 10% op brandstof geen uitzondering. Dit is één van de redenen dat in Duitsland een subsidieregeling voor vervanging van een Euro V-truck of ouder door een Euro VI-truck geldt. Het aandeel ritten met oudere trucks daalt gestaag, maar bedraagt nog altijd 30% van het binnenlandse deel en 17% van het internationale deel. Voor bedrijven die met oudere trucks rijden valt hier veel te besparen. Vanaf 2022 mogen alleen nog Euro VI trucks de binnensteden in. Op vlootniveau levert vervanging van oude trucks door Euro VI-trucks op de hele vloot naar schatting 3-5% CO2-besparing op. Dit is ook voor de TCO een kans.
Uit onderzoek van TNO (2018) blijkt dat bij dieseltrucks met een set aan aanpassingen op het gebied van motortechniek, banden, aerodynamica, hybridisering (gebruik van een kleine elektromotor) en gewicht, op weg naar 2030 ten opzichte van 2015 nog 28%-33% CO2 bespaard kan worden. Hier komen de maatregelen aan de trailer nog bij. De prestatienormen voor truckfabrikanten voor 2025 zetten er voor de komende jaren extra druk op zodat de brandstofefficiëntie van nieuwe trucks verder vooruit gaat. Zie voor de verschillende aanpassingsmogelijkheden verder box 2.A. onderaan de pagina.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/0547eb37-0ad5-40fa-af52-3db6e22c738c/ING_EBZ_meeste-besparing-met-efficientere-motortechnieken-en-banden_tcm162-219706","original":"https://assets.ing.com/m/664daf55a99d54fc/original/ING_EBZ_meeste-besparing-met-efficientere-motortechnieken-en-banden_tcm162-219706.png","extension":"png"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Nog weinig aandacht voor brandstofspecificaties bij aanschaf van nieuwe trucks"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Om de uitstoot van nieuwe voertuigen te kunnen meten en de voortgang van reductie te kunnen volgen, wordt van elke nieuwe truck een vehicle energy calculation tool (VECTO)-specificatie opgenomen in een Europese database. In de praktijk blijkt echter dat dealers niet actief op de VECTO-specificatie wijzen en dat ook fleetowners hier bij aanschaf nauwelijks om vragen. Dit is opvallend omdat de koper van een truck de VECTO-rapporten zou kunnen gebruiken om de onderlinge prestaties van trucks te vergelijken. Er zijn in de praktijk vooral verschillen tussen opvolgende generaties trucks maar ook tussen de merken zijn er verschillen. Interessant voorbeeld is wat dat betreft dat bandenleverancier Continental de invloed van bandenkeuze op brandstofverbruik en CO2-uitstoot met een tool online beschikbaar maakt.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"B. Aanpassing rijgedrag – zuinig rijden"},{"componentType":"sectionTitle","title":"Zuiniger rijden werkt en levert ook wat op"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Zuiniger rijden – of het nieuwe rijden – kan flinke brandstofbesparing opleveren. Volgens transporteurs maakt de ‘rechtervoet’ van de chauffeur nog altijd een groot verschil en zien ze dat ook terug in de verschillen tussen chauffeurs in de praktijk. Dit kan onderling en over langere tijd gemeten voor de dezelfde type activiteiten oplopen tot 25%. Rijgedrag blijkt dan van aanzienlijke invloed. Wanneer het verbruik langere tijd boven de 30l/100km ligt, kan het vaak beter. En terwijl de meeste kilometers worden gemaakt blijken de verschillen tussen chauffeurs in het nationaal en regionaal vervoer door het vele optrekken en remmen het grootst.
Flinke verschillen in het volgen en managen van brandstofefficiëntie tussen bedrijven
Er zijn flinke verschillen tussen bedrijven in het volgen van het brandstofverbruik. Chauffeurstrainingen om zuiniger te rijden worden al steeds vaker toegepast, maar door verschillende grote bedrijven worden ook rijcoaches ingezet om efficiënt rijden te stimuleren. Hierbij wordt gelet op accelereren, remmen, uitrollen, stationair draaien en het gebruik van cruise control. Dit kan zich met de kostenbesparingen vrij snel terugverdienen.
Er zijn verschillende mogelijkheden om zuiniger rijden te bevorderen:
Optimalisering van planning en organisatie bevat verschillende mogelijkheden voor brandstofbesparing, waarbij beperking van leegrijden en inzet van groter materieel voor de korte termijn waarschijnlijk de meeste impact kunnen hebben.
Minder leegrijden blijkt niet eenvoudig, maar blijft een grote kans
Er is al langer aandacht voor het terugdringen van leegrijden en dit heeft ook tussen 2005 en 2015 tot resultaten geleid. Verdere vooruitgang is doorlaad- en loswensen van klanten, onbalans in ladingstromen en arbeidstijdenregelgeving echter nog niet zo makkelijk. Schaalgrootte, samenwerking en uitbesteding aan derden of inschakeling van platforms kunnen helpen bij efficiënter vervoer. Toch blijkt dit in de praktijk niet zo makkelijk door bijvoorbeeld vaste lostijden bij klanten, onbalans in ladingstromen (bijvoorbeeld tussen Nederland en het VK) en rust- en rijtijdenwetgeving. Het afgelopen jaar heeft de groei-impuls van e-commerce en inefficiënt vervoer in ‘the last mile’ voor weer meer lege kilometers gezorgd. Dit vraagt om aandacht. Eenplatform voor gestandaardiseerde uitwisseling van transport data, kan helpen om transportstromen te koppelen en efficiënter te maken, waardoor leegrijden kan worden beperkt.
Ruimte voor beperking van leeg rijden bij eigen vervoerders
Specifiek eigen vervoerders kunnen slagen maken in efficiëntie en verminderen van leegrijden door vervoer uit te besteden. De beladingsgraad ligt hier lager omdat deze vervoerders doorgaans geen vracht van derden vervoeren (zoals retourvracht). Dit geldt ook voor transporteurs die op bepaalde routes een te lage beladingsgraad hebben (kan ook via een ladingplatform).
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/117b2d8c-7660-4316-9fa7-6686d0d9aa20/ING_EBZ_aantal-lege-kilometers-in-nederland-neemt-weer-toe_tcm162-219707","original":"https://assets.ing.com/m/44e5b39a9beca5df/original/ING_EBZ_aantal-lege-kilometers-in-nederland-neemt-weer-toe_tcm162-219707.png","extension":"png"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Inzet van ecocombi’s en dubbeldekkers biedt flink besparingspotentieel"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Lange zware voertuigen (LZV’s/ecocombi’s - 25,25 m.) en dubbeldecks trailers kunnen voor forse besparingen zorgen. Bij LZV’s kan dit oplopen tot boven de 20%. Het aantal LZV’s neemt toe, maar blijft met zo’n 2.300 per 01/01/21 nog relatief klein (2% van de vloot). Dubbeldecks trailers worden nu in veel mindere mate ingezet in het distributievervoer. Het afwijken van de standaard maakt aanpassing van de logistieke organisatie in de keten noodzakelijk en dat blijkt in de praktijk nog regelmatig een drempel. Toch biedt de inzet met het oog op brandstofbesparing kansen en is er groeipotentieel. Dit geldt zeker als toekomstige inzet van de super ecocombi (32 m.) met twee standaard trailers op Nederlandse snelwegen mogelijk wordt (20-40% besparingspotentieel).
Bij optimalisering van planning en organisatie kunnen ook andere (digitale) technische oplossingen helpen:
Als gevolg van thuiswerken daalde de filezwaarte op de Nederlandse wegen met 63% in 2020. Dit zorgde ervoor dat het vrachtverkeer veel beter heeft kunnen doorrijden. Uit een praktijkvoorbeeld in distributie van AH blijkt dat het uitblijven van filevertraging en kunnen blijven rijden voor een rit 17% brandstofbesparing kan opleveren. Steeds opnieuw optrekken kost immers veel energie. Dit heeft voor flinke efficiëntieverbetering en minder uitstoot gezorgd. Het reistijdverlies blijft dit jaar nog lager, maar kan in 2025 weer boven het niveau van 2019 uitkomen. Invoering van een brede kilometerheffing (voor personenauto’s en bedrijfswagens) met differentiatie in het tarief, kan ertoe bijdragen dat het verkeer structureel beter kan doorstromen wat het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot ten goede komt (zie ook box).
"}},{"componentType":"paragraph","title":"Box: Invoering van een prikkelende vrachtwagenheffing zou brandstofefficiëntie een impuls kunnen geven","richBody":{"value":"Een vrachtwagenheffing met sturing op CO2-uitstoot en terugsluizing van de opbrengst voor vergroening zou de uitstootvermindering en energietransitie in het wegtransport een flinke steun in de rug kunnen geven. In Duitsland en België is nu al een heffing afhankelijk van euroklassen van toepassing. Het is dan ook nadelig voor brandstofefficiëntie dat de Nederlandse heffing opnieuw wordt uitgesteld (eerst van 2023 naar 2024, vervolgens naar 2027). Beprijzing kan een goed instrument zijn voor blijvend betere spreiding, benutting en schonere inzet van (groter) materieel in het wegtransport. In combinatie met een algemene km-heffing kan dit ook files structureel verminderen. Dat potentieel aan CO2-reductie blijft nu langer onbenut. Mogelijk wordt er met vervanging van het Eurovignet door een CO2-afhankelijke kilometerheffing al voor 2027 een Europese variant ingevoerd. Dit zou voor het speelveld in Europa en de reeds bestaande varianten in België en Duitsland het meest ideaal zijn.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"3. Wat kan het opleveren voor bedrijven en de uitstoot van de vloot?"},{"componentType":"sectionTitle","title":"Brandstofefficiëntie kan winstgevendheid substantieel verbeteren"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Door de drie wegen naar besparing zoveel mogelijk te benutten kan er ook voor 2030 al een flinke stap worden gezet met CO2-reductie van het truckpark, terwijl de zero-emissie trucks geleidelijk het park instromen. Wachten op voldoende zero-emissie trucks duurt door de forse reductieopgave immers te lang. Vervanging door nieuwe diesels werkt, maar gaat geleidelijk. Met zuiniger rijden en aanpassing van de logistieke planning en organisatie is in principe het snelst te besparen.
Naast de positieve impact voor de uitstoot van een bedrijf is de financiële impact van brandstofbesparing niet te onderschatten. 1 procent brandstofreductie gaat bij een dieselprijs van €1,20 maar om 1,2 cent maar bij grote jaarlijkse verbruiksvolumes kan dit zeker gezien de kleine winstmarges fors oplopen.
Rekenvoorbeeld:
Banden, aandrijflijn
Banden van zowel de truck als de trailer hebben een aanzienlijke invloed op brandstofverbruik van de combinatie. Banden met minder weerstand (A of B banden in plaats van C of D banden). Ook optimaal bandenbeheer (met name de spanning) heeft invloed op het brandstofverbruik. Zo zorgt een 20% verlaagde druk voor 5% extra brandstofverbruik. Bij de nieuwste trucks wordt dit automatisch gevolgd via de boordcomputer.
Bij het verder verbeteren van de aandrijflijn van trucks gaat het om optimaliseren van de verbranding en beperken van energieverlies (gebruiken restwarmte). Truckfabrikanten geven aan dat hier nog verdere vooruitgang mogelijk is.
Afstelling achteras/achterasreductie. Bij de configuratie van een truck kan een gebruiker de afstelling van de achteras afstemmen op het inzetgebied en de belading. Bij minder zwaar vervoer zijn minder omwentelingen nodig voor een gelijke snelheid. Dit kan enkele procenten brandstofverbruik schelen.
Ook het terugwinnen van remenergie met behulp van een batterij is een mogelijkheid. Een batterij kan pompen en/of hulpmotoren aandrijven en hiermee brandstof besparen. Ook bij de trailer kan het terugwinnen van remenergie besparing opleveren. Een voorbeeld hiervoor is de geïsoleerde ‘New Cool’, waarbij de elektrische koeling hiermee gevoed wordt. Een uitgebreidere vorm van elektrificatie is dat de truck ook een beperkte afstand op elektriciteit gaat rijden (hybridisering).
Aerodynamica
Er zijn verschillende mogelijkheden om de aerodynamica van nieuwe trucks te verbeteren.
Overig
Auteur: Rico Luman
Sectoreconoom transport en logistiek, mobiliteit en automotive
✉ Rico.Luman@ing.com
📞 +31(0)683648954
Met medewerking van:
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Dit rapport is mede tot stand gekomen door middel van interviews in samenwerking met Alex Matatula en Ingrid van Heuven van Lean & Green
Met dank aan:
Peter Leegstraten (AH), Tim de Jong (BigTruck.nl. Trailertotaal.nl), Henk Rotman en Aad Verkade (Bovag), Mark van der Drift, Marco Pikkemaat (Cornelissen), Harald Lourens (DLG), Thomas Reitsma (Evofenedex), Michiel Degen (HAVI logistics), Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Fernando Kuijpers (Kuijpers Neer), Gerard Montijn (Lekkerland) Ivar ten Tuijnte (MAN Trucks), Niels van der Aa en Igor Jacobs (Mercedes Benz NL), Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Patrick van Vugt (Plus retail) Remco Tekstra, Tom van Steijn, Chris van Dijk (RAI Vereniging), Jur Hofland (Rensa groep) Jan de Vries (Scania), Eric Visser (TIP trailers), Elisah van Kempen, Paul Mentink, Stephan van Zyl (TNO), Rob Aarse en Ambro Smit (TLN) en George Seitzinger (Volvo van Dijk), Roy van Verseveld (Vos Deventer), Pieter Derksen en Ben Vos (Vos Logistics), Henk van der Wal en Rian Wolters (Van der Wal) en anderen.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Disclaimer"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
De tekst is afgesloten op 25 mei 2021.
"}},{"componentType":"accordion","accordionList":[{"title":"Disclaimer","richBody":{"value":"
Deze publicatie is opgesteld door de ‘Economic and Financial Analysis Division’ van ING Bank N.V. (‘‘ING’’) en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerdreef 106, 1102 CT te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]},{"componentType":"linkList","iconTitle":{"title":"Misschien ook interessant"},"textLinks":[{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/assetvisie-2021-truck-en-trailermarkt-vertraagd-in-herstel","text":"Truck- en trailermarkt vertraagd in herstel"},{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility","text":"Transport & Logistics"},{"url":"/zakelijk/economie","text":"Homepage"}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"contactCard","cardType":"contact","cardSize":"medium","title":"Rico Luman","intro":"Sectoreconoom Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6969957c-c53b-40fd-8c5e-b143cbca75f8/Rico-Luman","type":"image","width":4368,"original":"https://assets.ing.com/m/3d74ded1ec01beba/original/Rico-Luman.jpg","extension":"png"},"textLinks":[{"url":"https://www.linkedin.com/in/rico-luman-3144b91/","text":"LinkedIn"},{"url":"https://twitter.com/ricoluman","text":"Twitter"}],"email":"rico.luman@ing.com"}]}]}}}