In dit artikel:
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"Wegtransport"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/d729e0a6-d35b-4e3c-ab1f-c8985321cea4/Fig-1.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/d729e0a6-d35b-4e3c-ab1f-c8985321cea4/Fig-1"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De vervoersvraag in het wegtransport is sinds de correctie in 2023 slechts beperkt hersteld en blijft wissellend per deelsector. De vraag vanuit de industrie blijft achter, terwijl consumentengoederen en bouw wel toenemen. Per saldo verwachten we voor 2026 een lichte volumegroei van zo’n 0,5%, die in 2027 vergelijkbaar of iets hoger uitkomt. Het beeld voor transporteurs is daarmee gemengd: de markt is niet slecht, maar ook niet overtuigend sterk. In combinatie met stijgende kosten – waaronder arbeid, materieel en nu ook kilometerheffingen – staat het ondernemersklimaat onder druk. Tegelijkertijd loopt de investeringsdruk op.
"},"title":"Wisselende vervoersmarkt en sterk oplopende kosten maakt het lastig navigeren"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De vrachtwagenheffing* gaat vanaf 1 juli veel impact hebben op het wegtransport en investeringskeuzes. Dit zorgt ook al bij de tijdelijke korting van 1 september tot 1 januari 2027 voor flink hogere kosten voor diesels, maar verandert ook het speelveld fundamenteel. Differentiatie naar emissieprofiel en gebruik maakt het type materieel en de inzet daarvan veel bepalender voor de kostprijs. We zien twee belangrijke gevolgen:
Een moderne Euro VI-truck in een gunstige klasse kan jaarlijks enkele duizenden euro’s goedkoper zijn dan een oudere variant die voor de standard 20,1 cent wordt aangeslagen. Elektrsche trucks betalen alleen voor de infrastructuur en daarmee is het verschil nog groter. De besparing kan oplopen tot ruim €11.000 per jaar bij gebruik van 100.000 km* en veel intensievere inzet komt ook voor. Hierdoor worden investeringskeuzes direct gekoppeld aan operationele kosten en concurrentiekracht. De sterkste groei van trucks is te zien in het supermarktvervoer waarmee doorgaans 125.000 tot 175.000 km per jaar gehaald wordt. Maar bijvoorbeeld ook een vaste lijndienst tussen Friesland en Brabant leent zich hier goed voor.
Op termijn zullen alle EU-landen dit systeem moeten invoeren, maar dit is voorlopig nog niet het geval. Een complexiteit is dat de tarieven per land uiteenlopen. In Duitsland zijn de verschillen nog groter dan in Nederland en bedraagt het kilometertarief voor een zware Euro VI-truck bijna 35 cent en geldt tot 2031 een vrijstelling voor elektrische trucks. Dit maakt de inzet op vaste routes van 300-400 km tussen Nederland naar Duitsland interessant, zeker als dat intensief kan met 200.000 km per jaar en meer. Ook in Vlaanderen is het verschil tussen een Euro VI-truck en een elektrische truck vanaf 1 juli met ruim 20 cent aanzienlijk.
Dit is de Nederlandse implementatie van de herziene Eurovignetrichtlijn. Onder de Nederlandse vrachtwagenheffing loopt de heffing bij Bij 100.000 km per jaar, waarvan 70% op heffingswegen*, op tot €14.000 bij een Euro VI-truck in klasse 1 tegenover €12.800 voor een nieuwe Euro VI in klasse 2 en zo’n €11.500 in klasse 3. Voor elektrische trucks is het vergelijkbare tarief €2.700, een besparing van ruim €11.000 per jaar. Ontwijking via N-wegen wordt gemonitord en kan zorgen voor bijstelling van heffingswegen.
"},"title":"Vrachtwagenheffing is een gamechanger en maakt kwaliteit wagenpark belangrijker"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Belasting per kilometer versterkt de focus op efficiëntie, zeker aangezien er ook in buurlanden België en Duitsland een heffing geldt. Het gaat om optimaler plannen, maar ook om retourvracht die vaak via platforms en de spotmarkt komt. Zo is het netwerk van transporteurs DistriXL bijvoorbeeld onder andere gericht op minder lege kilometers
Andere effecten van de vrachtwagenheffing die we zien zijn:
*Er zijn in Nederland begin 2026 2.600 ontheffingen ecocombi’s (25,25m.) voor gebruik op het kernnet. Met de superecocombi (32m. dubbele standaardtrailer van 13,6m.) worden proeven gedaan.
"},"title":"De vrachtwagenheffing is ook een impuls voor efficiënter werken in transport"},{"componentType":"testimonial","testimonialList":[{"authorInfo":{"authorName":"Erik Slaaf","image":{"altTextNL":"Erik Slaaf","extension":"jpg","original":"https://assets.ing.com/m/233c5fe03555e2b/original/Erik-Slaaf.jpg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/9cf19edf-d9e7-41ae-86e1-6dc3fdd74d74/Erik-Slaaf","type":"image","width":4368},"jobTitle":"Sectorbanker Transport, Logistics & Mobility"},"testimonialText":{"body":"De vrachtwagenheffing verandert de rekensom voor transportbedrijven fundamenteel,” zegt Erik Slaaf, Sector Banker Transport & Logistiek bij ING. “Elektrisch rijden is niet langer alleen een duurzame keuze, maar op steeds meer trajecten ook een economische. Bedrijven die nu niet investeren, lopen het risico achterop te raken.","textLink":{"text":"Neem contact op met Erik Slaaf","url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/erik-slaaf"}}}]},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/21aac680-95d0-4489-927c-e7396c883025/Fig-2.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/21aac680-95d0-4489-927c-e7396c883025/Fig-2"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Toenemende elektrificatie en de invoering van de vrachtwagenheffing wakkeren ook het aantal fusies en overnames in de sector verder aan. Dit maakt investeringen urgenter en zet extra druk op efficiëntieverbetering. Verschillen en bestaande drijvende krachten van consolidatie worden hiermee versterkt:
Een groeiend aantal voorbeelden in de afgelopen jaren markeert deze trend, zoals recent Ewals en Vos logistics, Hartog & Bikker en Van der Werff logistics en eerder E. van Wijk en Steenbergen, maar kenmerkend zijn ook de vele kleinere overnames die plaatsvinden.
"},"title":"Vrachtwagenheffing en elektrificatie wakkeren consolidatietrend aan"},{"componentType":"sectionTitle","title":"Trucks"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""}},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/115cfff1-3dbc-4036-8ee4-a442c4160cab/Fig-3-4.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/115cfff1-3dbc-4036-8ee4-a442c4160cab/Fig-3-4"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
De Nederlandse truckmarkt telt begin 2026 149.700 trucks en is voor het eerst weer met 1% gekrompen in 2025. Dit komt deels door afstoot, maar er zijn ook meer trucks stilgezet (geschorst). Dit wijst op ruime capaciteit. Tegelijkertijd veroudert het wagenpark. De afgelopen jaren hebben transporteurs verschillende redenen gehad om investeringen in trucks en trailers uit te stellen. Eerst waren er verstoringen in de toeleveringsketen en lange levertijden na de pandemie, vervolgens verslechterde de vervoersvraag.
De golf van nieuwe bakwagens voorafgaand aan de overgangsperiode voor de zero-emissiezones heeft na eind 2024 enige verjonging gebracht, maar specifiek bij trekkers is het deel van het park dat 7 jaar of ouder is de afgelopen 5 jaar met bijna 20% gegroeid.
"},"title":"Truckmarkt op een kruispunt: meer vervanging en elektrificatie, maar ook verschillende snelheden"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/1671227b-de7e-462f-9c37-e62ba81851a7/Fig-5.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/1671227b-de7e-462f-9c37-e62ba81851a7/Fig-5"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Minder investeren in vervanging geeft korte termijn financiële ruimte, maar dit kan ten koste gaan van de operationele performance en de toekomstige concurrentiepositie. Een jaar uitstel is vaak niet zo’n probleem, maar het kan zich na enkele jaren opstapelen. Er kunnen verschillende redenen zijn om investeringen wel of niet te doen:
"},"title":"Er kunnen goede redenen zijn voor vervangingsuitstel, maar de risico’s nemen ook toe"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/15ef3ce3-b0f2-4cea-84ee-b176817e10cd/Fig-6.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/15ef3ce3-b0f2-4cea-84ee-b176817e10cd/Fig-6"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Een financiële vergelijking tussen vervangen of niet* pakt op korte termijn voordeliger uit voor uitstel, vooral door lagere afschrijving. Het is echter niet zo dat er dan geen kosten zijn. Bovendien wordt het verschil beperkt door een lager brandstofverbruik en lagere vrachtwagenheffing van nieuwe trucks. Belangrijker is echter dat meer stilstand en lagere betrouwbaarheid kunnen contracten en klantrelaties onder druk zetten. Daarmee wordt langer doorrijden strategisch risicovoller.
"},"title":"Lang doorrijden kan op korte termijn aantrekkelijk zijn, maar het risico van stilstand wordt een groter nadeel"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/65848fe1-8a47-4f0b-8e86-2a18fbad906c/Fig-7.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/65848fe1-8a47-4f0b-8e86-2a18fbad906c/Fig-7"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Na de piek van eind 2024 en de correctie in 2025, normaliseert de Nederlandse truckmarkt in 2026 naar verwachting op 13.500. Met de invoering van de vrachtwagenheffing en jaarlijkse neerwaartse bijstelling van de heffingsklassen per 1 juli, zien we meer vervangingsinvesteringen. Na 1 juli zal indeling van nieuwe diesels in klasse 3 waarschijnlijk met een gunstig tarief lastig zijn* en worden de meeste nieuwe diesels in klasse 2 ingedeeld, waarvoor overigens ook al een lager tarief geldt.
"},"title":"Tijdelijke impuls truckverkoop en normalisatie volume in 2026"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Sinds 2025 neemt de orderintake van Europese truckfabrikanten na drie jaar weer geleidelijk toe en dat zet zich begin 2026 door. Mede gezien de toenemende vervangingsdruk verwachten we dat de nieuwe registraties ook in 2027 gematigd toenemen. Naar verwachting zal er in 2029 met de invoering van de Euro VII-norm nog een nieuwe generatie diesels op de markt komen, die opnieuw zuiniger is, maar veel transporteurs kunnen daar niet op wachten.
Met de start van serieproductie door grote fabrikanten en de uitlevering van pre-orders voor met name de E-Actros zet de elektrificatie op de truckmarkt zich door. Hierbij is er een, voortrekkersrol van retailtransporteurs, zoals onaer Andere Simon Loos, Cornelissen en hun opdrachtgevers die uiterlijk al in 2030 volledig op elektrisch vervoer willen overstappen.
*De classificatie geldt voor 6 jaar. De basis hiervoor is de zogenaamde VECTO-berekening die het emissieprofiel van een nieuw voertuig vaststelt en ook het uitgangspunt is voor de CO2-reductieverplichtingen van fabrikanten (43% in 2030). De aanpassing van de grenswaarden is afgestemd op een reductie van 30% in 2030 vergeleken 2019-2020.
"},"title":"Gematigde verdere stijging truckafzet in 2027"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/9498e470-3bf8-4e74-b881-9df21be47460/Fig-8-10.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/9498e470-3bf8-4e74-b881-9df21be47460/Fig-8-10"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De vrachtwagenheffing en de gekoppelde sterke stijging van aankoopsubsidies geeft de instroom van elektrische trucks een nieuwe impuls. De actieradius is met bruto 600 km voor Nederlandse inzet meestal voldoende en er zijn ook zonder subsidie steeds meer intensieve use-cases die uitkunnen. Netcongestie zorgt regelmatig voor beperkingen op de thuisbasis van transporteurs, maar bedrijven zijn vindingrijk, kijken naar samenwerkingen, aanpassing van planning en ritafstanden. Bovendien gaat de rol van publiek laden toenemen voor intensievere inzet en is volladen bij regionaal vervoer niet altijd nodig.
Laadkosten en kilometrage zijn de belangrijkste factoren in de kostenvergelijking. Met een bovengemiddeld aantal kilometers per jaar zijn elektrische trucks steeds vaker concurrerend, zoals uit deze 3 scenario’s blijkt:
Vanaf de tweede helft van 2026 is het laden van elektrische trucks een belangrijkere uitdaging dan TCO. Niet alle transporteurs kunnen op hun thuisbasis voldoende capaciteit realiseren. Daardoor ontstaan verschillen in mogelijkheden om te elektrificeren, terwijl publiek laden nog beperkt beschikbaar is en duurder. Wel wordt publiek laden met opschaling belangrijker vanwege langere afstanden en de benutting van investeringen in laadinfra.
"},"title":"Laden nu een belangrijkere uitdaging dan kosten"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/1d7e18cd-3918-43ae-818f-52b65a7911c5/Fig-12.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/1d7e18cd-3918-43ae-818f-52b65a7911c5/Fig-12"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De verwachting is dat er onder de aanZET-regeling 1.700 trucks (>3,5 ton) worden ondersteund in 2026, die grotendeels in 2027 de weg opkomen. Samen nieuwe subsidie en elektrische trucks die zonder subsidie worden besteld kan het aantal dan oplopen tot boven de 3.000.
"},"title":"Subsidie geeft een zetje bij de versnelling van instroom e-trucks"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Stroomprijzen zijn een cruciale factor in de TCO-berekening van een elektrische truck, maar verschillen zijn in de praktijk fors. Dit hangt onder samen met de capaciteit op de thuisbasis of de laadlocatie bij de opdrachtgever (grote bedrijven betalen minder), eigen opwek, opslag en de inzet. Bij flexibiliteit en variabele tarieven kan een bedrijf ook profiteren van lage markttarieven. Een kWh prijsverschil van 5 cent per kWh is vergelijkbaar met een dieselprijsverschil van 20 cent, een klein verschil heeft dus een grote impact, zeker bij lage marges.
In het nationaal vervoer begint een tweedeling te ontstaan tussen bedrijven die goed gepositioneerd op weg zijn met elektrische trucks en bedrijven die dat niet zijn. Voor de toekomst is het een risico dat bedrijven niet meer kunnen concurreren als elektrisch transport goedkoper is en de transportprijs daarop wordt afgesteld.
"},"title":"Energy is key: stroom wordt een concurrentiefactor"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Elektrische trucks zijn voorlopig het meest geschikt voor regionaal en nationaal vervoer. Studies wijzen uit dat diesels naar verhouding efficiënter zijn op langere afstanden, terwijl dat voor elektrische trucks minder geldt en laden dan veelal tegen hogere kosten onderweg gebeurt. Internationaal blijkt het bovendien lastig haalbaar om een hoger tarief voor elektrisch vervoer te berekenen.
"},"title":"Minder gunstige propositie voor elektrisch op lange afstanden"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/9ebc70b2-ecdc-4a9f-8f20-c30544181300/Fig-13.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/9ebc70b2-ecdc-4a9f-8f20-c30544181300/Fig-13"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Op de totale Nederlandse truckmarkt blijft DAF blijft marktleider, maar heeft wel iets moeten inleveren, ondermeer door late opschaling van elektrische trucks (zie figuur). Volvo profiteerde als voorloper met elektrische trucks en in 2025 heeft vooral Mercedes een flink inhaalslag gemaakt met de uitlevering van de E-Actros. Volvo en Mercedes hadden in 2025 meer dan 60% van de elektrische truckmarkt in handen, de komende jaren zal dat met het volwassen worden van deze markt afnemen. Wel is het opvallend is dat er meer bedrijven met de komst van elektrische trucks zijn overgestapt op een ander merk of een multi-merk strategie.
"},"title":"Elektrische trucks beginnen door te klinken in marktaandelen"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Elektrificatie biedt ook een opening voor Chinese fabrikanten als BYD, Windrose, Sany, Chery en FAW die naar Europa (willen) komen. Dit staat nog in de kinderschoenen en een servicenetwerk is een vereiste in de truckmarkt. Toch lijkt verdere intrede via een samenwerkingsverband met een bestaande partij een kwestie van tijd, al zullen niet alle merken het redden. Goed ontwikkelde (batterij)toelevering en lagere kosten (en prijzen) zijn daarbij een voordeel.
"},"title":"Groei van e-trucks biedt Chinese merken een opening, wat nieuwprijzen kan drukken"},{"componentType":"sectionTitle","title":"Trailers"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/cb60dc87-f24c-4ecc-a61f-63681938ced7/Fig-14.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/cb60dc87-f24c-4ecc-a61f-63681938ced7/Fig-14"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Na een lange periode van uitbreiding is het Nederlandse trailerpark sinds 2023 nog slechts licht toegenomen door minder instroom in 2024 en 2025. De oplegger-trekkerverhouding steeg nog wel iets verder door tot 2,1. Begin 2025 telt het park bijna 180.000 opleggers en 21.000 aanhangwagens.
Nederland blijft aantrekkelijk voor trailerregistratie vanwege fiscale, verzekerings en keuringsvoordelen, al werden trailers met elektrische onderdelen vanwege vereiste typegoedkeuring regelmatig in andere landen geregistreerd.
Nederlandse trailers worden in heel Europa ingezet en vooral bij industriële verladers zakte de vervoersvraag de afgelopen jaren terug. Ondanks de overcapaciteit hebben veel transporteurs en fleetowners materieel aangehouden, om flexibel te blijven, maar vooral ook omdat de inruil door de lage waarde vaak niet aantrekkelijk was.
Dit is terug te zien in het aantal tijdelijk van kenteken afgehaalde opleggers dat begin 2026 10.000 bedroeg (5,4%). Met aanhoudende onzekerheid in supply chains en onzekere richting van vervoersvraag zijn korte huur en leasecontracten begin 2026 nog altijd in trek bij gebruikers.
De kwalitatieve verschillen in de trailervloot zijn toegenomen. De gemiddelde leeftijd is sinds de sterke afzet van de jaren 2017-2018 geleidelijk opgelopen en gaat weer richting de 10 jaar. Dit komt ook omdat er in de jaren van toeleveringstekorten veel gerenoveerd is.
"},"title":"Trailerpark steeds ouder door aanhouden materieel en lage nieuwe afzet"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/d8a62718-e101-44b6-9a15-4f5f38b7e925/Fig-18.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/d8a62718-e101-44b6-9a15-4f5f38b7e925/Fig-18"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Na een onderbreking tijdens de pandemie neemt het leegrijden weer af. Ondanks de volatielere transportvraag zijn er met AI-toepassingen, uitwisseling van data en optimalisering van netwerken, stappen te zetten. Er zijn vaker camera’s in de laadruimte en met het doorgeven van data aan boardcomputer en het TMS-systeem (via telematica in de assen) is de benutting van units beter af te stemmen en te managen.
"},"title":"Minder leegrijden drukt capaciteitsvraag"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Dat er veel capaciteitsruimte is, wil niet zeggen dat er geen behoefte is aan nieuwe trailers. Transporteurs en fleetowners willen net als bij trucks te veel duur onderhoud aan intensief gebruikte trailers vermijden. Dat geldt zeker voor standaard schuifzeil trailers, waar oudere bouwjaren een relatief lage inruilwaarde hebben. Dit steunt de investeringen in nieuw materieel.
"},"title":"Risico van toenemend onderhoud ook bij trailers meer reden tot vervanging"},{"alignedImage":{"position":"bottom","extension":"svg","original":"https://assets.ing.com/asset/540eef39-df42-4db4-8da5-0b3fa6669083/Fig-17.svg","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/540eef39-df42-4db4-8da5-0b3fa6669083/Fig-17"},"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"De nieuwe trailerafzet herstelt in 2026, maar blijft voor het derde jaar onder het langjarig gemiddelde (13.700). De vraag naar schuifzeiltrailers ligt met name lager, wat bij marktleider Krone nog steeds leidt tot onderproductie. Bij koeltrailers (Schmitz marktleiders) die veel voor voedingsmiddelen worden gebruikt is de vraag stabieler gebleven.
De trailermarkt blijft conjunctuurgevoelig en uitstel van investeringen is relatief makkelijk. Maar bij de huidige verwachte licht toenemende vervoersvraag zet de licht stijgende lijn zich naar verwachting door, met sterke vervangingsjaren 2016-2018 als basis. Trailerverhuurders spelen met een aandeel van 20-25% van het park een belangrijke rol. Zij hebben de afgelopen jaren opgeschoond, maar blijven ook investeren.
"},"title":"Hogere trailerafzet in 2026 en 2027, al is het opwaarts potentieel beperkt"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Net als bij trucks wordt er ook bij trailers gekeken naar elektrificatie* door middel van drie toepassingen:
Dat de populariteit beperkt is, betekent niet dat de innovaties geen kansen bieden. Ze kunnen in een volgende fase van de transitie bijvoorbeeld voor versnelling zorgen waar nog diesels nodig zijn en dit geldt zeker ook elders in Europa.
* Trailerfabrikanten worden geacht 10% CO2 over de productie te reduceren in 2030. Banden met een lagere rolweerstand, aerodynamische onderdelen, aanpassing materialen, maar ook elektrificatie kunnen daar onderdeel van zijn.
"},"title":"Elektrische traileronderdelen trailers missen (nog) populariteit"},{"accordionList":[{"richBody":{"value":"Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"},"title":"Disclaimer"}],"componentType":"accordion"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Auteur: Rico Luman
Sr. Sectoreconoom transport en logistiek,
mobiliteit en automotive
✉ Rico.Luman@ing.com
Met medewerking van:
Erik Slaaf (ING Sector Banking) - Erik.Slaaf@ing.com
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Met dank aan:
Thomas Fabian (ACEA), Ruud van Outersterp (Bas Trucks), Diederik Boon van Ostade (Bas World), Hans Everts en Frank Ruygrok (Bovag), Niels van der Aa (Daimler trucks NL), Paul Broos, Jeroen Janssen (ElaadNL), Dennis Steeghs (Ewals Cargo), Dolf Lutterman (Iveco Schouten), Barry Zuiderwijk (HZ Logistics) Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Jacobjan Vermeiden, Chris Buijtenhuis (MAN Trucks), Dirk-Jan van Schaik (Millenaar en van Schaik) Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Arjan Velthoven (TTM) Teun Oosterveen, Roel Vissers (Milence), Jeroen de Liefde, Tom van Steijn (RAI Vereniging), Jan de Vries (Scania), Eric Visser, Diederick van Haselen, Peter Jan Troost (TIP trailers), Frits Engelaer (Schmitz Cargobull) George Seitzinger (Volvo van Dijk), Jules Meheere, Max Menheere (Vos Deventer) Ben Vos, Pieter Derksen (Vos Logistics), Rogier Verkley (Wezenberg),
Eric Muller (GoodYear), Johannes Schmalzriedt, Anatol Holland (Daimler Trucks), Pauli Johannesen (PNO Rental), Ralf Merkelbach (BPW), Claus Postiasi (LKW Walter) en anderen.
De tekst is afgesloten op 23 juni 2025.