Na een investeringsgolf en uitgelopen leveringen is de voet in 2024 van het gas voor investeringen in nieuwe trucks en trailers. Met de terugval van transportvraag zitten veel transporteurs ruim in de capaciteit en maken zij een pas op de plaats. Terwijl de instroom van dieselbakwagens met het oog op overgangsregels voor binnensteden de truckafzet in 2024 nog steunt, zakken traileraankopen al sterk terug. Normalisering van nieuwprijzen, een aantrekkende transportmarkt en vervangingsvraag kunnen in de loop van 2025 bij een lagere rente voor nieuwe tractie voor investeringen zorgen, maar door de uitgelopen leveringen is het langer wachten op herstel.
Verschillende truckfabrikanten gaan in 2025 starten met de levering van elektrische langere afstandstrekkers, wat de toepassingsmogelijkheden vergroot. Ook neemt de aandacht voor CO2-uitstoot door rapportageverplichtingen (CSRD) toe. Toch blijft duurder elektrisch vervoer ook afhankelijk van extra vergoeding van klanten en die willen daar zonder verplichting of heffingen nu nog niet veel extra voor betalen. Als (tijdelijk) alternatief is het gebruik van relatief betaalbare biodiesel (HVO) bezig met een sterke opmars.
"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Een lastig 2023 achter de rug, maar naweeën corona nu voorbij
De wegtransportsector heeft een lastig jaar achter de rug. Consumenten hadden nog wat in te halen en gaven prioriteit aan uitgaven aan diensten. Bovenop de lagere vraag heeft de afbouw van overtollige voorraden bij verladers voor extra afname van vervoer gezorgd. Deze correcties van de pandemie en de problemen in toeleveringsketens zijn nu voorbij en de voorraadniveaus zijn genormaliseerd. Zo bouwt de industrie nauwelijks meer af en gaf 90% van de verladers in een Europese enquête* in mei aan dat voorraden op gewenst niveau of te laag zijn. Overigens zijn die voorraden bij importgoederen regelmatig hoger dan voorheen vanwege afgenomen internationale leveringsbetrouwbaarheid.
*Bron: Drewry
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/dce03bde-a5eb-4386-938d-e226b42b5f19/WT-Fig1-DEF","original":"https://assets.ing.com/m/52b82433d1a6931b/original/WT-Fig1-DEF.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Transportvraag herstelt zich licht in de loop van 2024
Hoewel de correcties van voorraden en consumentenvraag van 2023 achter de rug zijn, is de economische groei nog zwak en wisselt het potentieel voor het wegtransport. Vanuit opdrachtgevers in de bouw kan de vraag in 2024 nog teruglopen. Daar staat tegenover dat de industrie het dieptepunt achter de rug heeft en de orders weer ziet toenemen. Voor het vervoer van consumentenproducten is het gunstig dat consumenten met lagere inflatie (<3%) en hogere lonen (ca: 6%) meer te besteden krijgen dit jaar en de arbeidsmarkt nog altijd sterk is. Met een magere 1% omzetgroei is de start van 2024 nog lastig voor wegtransporteurs, maar per saldo kunnen we in de tweede helft van dit jaar terugkeer naar gematigde groei verwachten. Internationaal wijst de ontwikkeling van de Duitse snelwegkilometers (MAUT) op de voorzichtige inzet van een opgaande lijn, temeer omdat de Duitse economie en industrie zelf naar verhouding achterblijft bij andere landen.
Ondanks geopolitieke spanningen zorgt herstel van de wereldhandel in 2024 weer voor positieve containeroverslagcijfers in de havens van Rotterdam en Antwerpen. Dit is merkbaar in het wegtransport dat nog altijd bijna 60% van de containers naar het achterland afvoert.
Drie redenen waarom het groeipotentieel in het (Europese) wegvervoer structureel getemperd wordt
Sterk toegenomen tendering door verladers drukt de vervoerstarieven
De prijsdruk in het wegtransport is door de vraagcorrectie begin 2024 nog steeds groot, terwijl de kosten blijven oplopen. Zo stijgen de loonschalen van chauffeurs dit jaar met ruim 6% en begin 2025 opnieuw met 4%. Het nog altijd hoge ziekteverzuim zorgt ook nog steeds voor extra loonkosten, die met bijna de helft de grootste post vormen. Dieselprijzen lagen in de eerste helft van 2024 (inclusief het halveren van de dieselaccijnskorting per 1/7/23) gemiddeld een kleine 10% hoger dan een jaar terug, al wordt dit meestal contractueel afgedekt en doorberekend.
Waar (jaar)contracten met klanten in eerdere jaren nog vaak werden doorgezet, zien transporteurs nu veel meer tendering, waarbij transporteurs kunnen inschrijven. Het lukte daarmee voor niet alle bedrijven om de hogere kosten door te berekenen, wat blijkt uit de lagere omzet in 2023 en de magere start van 2024. Dit wijst erop dat de markt is gedraaid van een verkopers- naar een kopersmarkt. Dit test ook vaste relaties, na een periode waarin prijsverhogingen relatief makkelijk werden doorberekend. Op de Europese transportmarkt zijn de korte termijnprijzen eind 2023 onder de contractprijzen gezakt en dit beeld is in het eerste kwartaal van 2024 nog niet veranderd. Dit wijst erop dat de markt nog steeds zwak is.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/47ba1a28-eadc-4133-9230-fba4ba4543ea/WT-fig4-DEF","original":"https://assets.ing.com/m/2bf68756a04065dd/original/WT-fig4-DEF.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
2024 financieel opnieuw uitdagend, aantrekkende vraag kan op weg naar 2025 verlichting brengen
De combinatie van tegenvallende vraag en hogere kosten heeft de resultaten onder druk gezet. In Nederland daalde de omzet met 2% en cijfers van grote internationaal actieve bedrijven laten dan ook een flinke winstterugval zien. Nederlandse ondernemers blijven per saldo negatief over de winstontwikkeling in het voorjaar van 2024, al is het beeld wel beduidend minder somber dan in de nasleep van de financiële crisis in 2012-2013 en ook wat minder negatief dan in 2023. Al met al leidt dit nog niet tot grote problemen, maar de reserves zijn na een mager jaar wel geslonken en het aandeel faillissementen neemt hierdoor onvermijdelijk toe. In de tweede helft van het jaar zal de verwachte terugkeer van volumegroei en verbetering van bezetting van de vloot en efficiency voor verbetering gaan zorgen. Die positievere tendens is al terug te zien in het oordeel over het ondernemersklimaat medio 2024.
2004-2024 - 20 jaar na grote uitbreiding EU is het zwaartepunt in internationaal transport verschoven naar het Oosten
Sinds de grote uitbreiding van de Europese Unie met 10 landen naar het Oosten in 2004 is er een grote verschuiving geweest naar uitvoering van internationaal transport vanuit landen als Polen, Litouwen, Hongarije en Roemenië, om lagere loonkosten te realiseren. Dit heeft de groei in Nederland structureel getemperd. In die periode daalde het aandeel van de internationale kilometers door het Nederlandse park van 60% naar ruim een derde. Lagere kilometrages van in Nederland geregistreerde trekkers laten zien dat de trend nog steeds niet voltooid is. Niet alle Nederlandse bedrijven hebben hier zwaar onder geleden. Veel bedrijven hebben dochterbedrijven opgezet en het rijden met trucks op buitenlands kenteken is onder Nederlandse internationale transportbedrijven wijd verspreid.
Hoewel internationale trucks vaak op Oost-Europees kenteken zijn geregistreerd en Polen inmiddels enige jaren Europees marktleider is, vindt veel van het transport nog steeds in West-Europa plaats. De uitbreiding van de interne markt heeft de concurrentie stevig aangewakkerd en vooral de kosten van internationaal transport gedrukt.
In aanloop naar 2022 heeft het Europese ‘Mobility Package’ – dat voor een gelijker speelveld moet zorgen - tot discussie en vraagtekens rondom efficiëntie geleid. Met het schrappen van de ‘return home vehicle’ elke 8 weken is het belangrijkste pijnpunt voor transporteurs inmiddels uit de weg geruimd. Hoewel het verschil in lonen afneemt is het nog groot genoeg. ‘Return home driver’ elke 4 weken blijft overeind, maar dat mag een chauffeur ook weigeren. In de praktijk blijft de controle van alle wetgeving, waaronder de cabotageregels en de week(end)rust van chauffeurs een uitdaging.
Re- en nearshoring kan kansen de komende jaren bieden, ook al zal het niet massaal zijn
Als gevolg van toegenomen leveringsrisico’s en geopolitieke spanningen denkt een groeiend aantal bedrijven na over diversificatie van leveranciers en mogelijkheden voor het gedeeltelijk terughalen van (eind)productie naar Europa of bijvoorbeeld Noord-Afrika. Dit kost tijd en in de handels- en productiecijfers komt dit nog niet duidelijk terug, maar dit kan de komende jaren wel voor meer intra-Europees wegtransport zorgen. Polen staat bijvoorbeeld hoog op de lijstjes van landen om eventueel (een deel van de productie) naar toe te verplaatsen.
Chauffeurstekort blijvend en een relevante factor bij de investering in materieel
Sinds de piek in de zomer van 2022 is het chauffeurstekort flink afgenomen. Toch heeft nog bijna de helft van de bedrijven na flinke afkoeling van de markt in het voorjaar van 2024 te maken met onvervulde vacatures. Dit geeft wel aan dat de krapte binnen de kortste keren weer terug kan keren. Er is veel uitstroom door vergrijzing en ontgroening, chauffeurs willen vaker thuis zijn en maken kortere werkweken. Het tekort speelt in heel Europa en hierdoor werven grote transporteurs inmiddels ook buiten de grenzen van de EU, zelfs tot in Azië. 35% van de chauffeurs is boven de 55 jaar, wat de komende jaren blijft zorgen voor sterke vervangingsvraag. Lastig is ook dat het ziekteverzuim onder vrachtwagenchauffeurs begin 2024 nog altijd zo’n 0,7% boven het langjarig gemiddelde ligt. Bij een aantrekkende markt zal het tekort al met al weer snel oplopen.
Investeringsklimaat trucks en trailers onder druk
Er zijn weliswaar investeringen in trucks uitgesteld, maar voor een inhaalslag is het wachten op het juiste moment. Fleetowners zijn per saldo afwachtender geworden ten aanzien van investeringen. Uitgestelde investeringen leggen een basis in toekomstige marktvraag van trucks. Bij trailers speelt dit ook, maar door langere levenscycli en minder snelle technologische vernieuwing en vergroening minder urgent. Wat zijn op dit moment de belangrijkste positieve en negatieve drivers voor investeringen in trucks en trailers?
Investeringsklimaat na oververhitting afgekoeld – 2024 vooral een jaar van ‘wait and see’
-
x/-
+
Fleetowners zijn al met al conservatief en dit markeert geen sterk investeringsklimaat. Daling van de nieuwprijzen in combinatie met aantrekkende vervoersvraag en een wat lagere rente kan in de loop van 2025 voor wat nieuwe tractie zorgen.
Openingen voor uitstel en uitzonderingen zero-emissievervoer haalt ‘momentum’ weg en kan zorgen voor investeringsvertraging
De doelstelling van zero-emissie* stadsvervoer vanaf 2025 heeft de aanschaf van elektrische trucks in combinatie met de AanZET-subsidieregeling de afgelopen jaren op gang gebracht. Het hoofdlijnenakkoord van het nieuwe kabinet maakt het tempo van de koers nu onzeker. Zo’n 15 gemeenten inclusief de grote steden gaan onverkort door met de geplande invoering, maar de druk is er voor andere gemeenten af en er kunnen meer generieke uitzonderingen komen. Wel lijkt de kans groot dat de AanZET-subsidie voor 2025 grotendeels blijft, aangezien het budget in de plannen niet is geschrapt.
Zero-emissievervoer is duurder en heeft daarmee sturing en ondersteuning nodig vooral voor bedrijven, waarvan opdrachtgevers niet tot een hogere kilometervergoeding bereid zijn. Onzekerheid over de verdere koers zorgt naar verwachting voor een afwachtende investeringshouding en uitstel van orders voor elektrische trucks. Verschillende (met name grotere) partijen in de belevering van bijvoorbeeld supermarkten willen versnellen, maar er zijn veel kleinere en middelgrote bedrijven waarvoor de overgang op dit moment lastiger is en die gebruik willen maken van de overgangsregeling**.
*Onder zero-emissie wordt vanaf 2024 niet langer verstaan minder dan 1 CO2-uitstoot gr/kwh, maar 3gr/tonkm.
**In de overgangsperiode tot 2030 mogen trekkers die op 01/01/25 maximaal 8 jaar oud zijn kunnen nog tot 2030 worden ingezet. Voor bakwagens geldt 5 jaar, maar bakwagens van 6,7 en 8 jaar oud krijgen nog een ontheffing tot 2028. Verder is er voor bijzondere voertuigen ontheffing mogelijk.
Internationale transporteurs zetten steeds meer in op HVO als overbruggingsbrandstof
HVO (hydrotreated vegetable oil) is steeds populairder in het wegtransport, vooral voor langere afstanden, waar elektrisch vervoer nog beperkt toepasbaar is. De brandstof heeft nog steeds emissies, maar wordt op basis van de productie uit reststoffen of biomassa op basis van de levenscyclus verondersteld 80-90% te reduceren. Meer opdrachtgevers vragen er in de praktijk om, met het oog op de eigen CO2-rapportage (CSRD. Tegelijkertijd willen veel internationaal actieve bedrijven er in een tijd van meer tendering niet of nauwelijks extra voor betalen. HVO-100 in Nederland zo’n €25-50 cent per liter duurder. Dit verhoogt de transportkosten met enkele procenten en valt in vergelijking met elektrisch vervoer mee.
Wel zijn er bij critici bedenkingen over de daadwerkelijke verduurzaming. Ook kan de toelevering van grondstoffen voor HVO bij opschaling gaan knellen. Dit komt doordat de vraag vanuit de luchtvaart ook snel toeneemt en er in Europees verband toenemende bijmengverplichtingen gelden.
Complex van regelgeving stimulans voor groene investeringen, maar ook voor verdere consolidatie in transport
Het toenemende complex van (Europese) regelgeving is naast digitalisatie en de daarmee samenhangende investeringsdruk één van de redenen voor de consolidatieslag die we zien in de wegtransportsector. Er is kennis en expertise nodig om aan de eisen te voldoen en dat is voor kleinere bedrijven steeds lastiger. Dit gaat met name om ESG-gerelateerde regels, waaronder verduurzaming en nieuwe Europese wetgeving zoals de CSRD en de CSDDD op basis waarvan steeds hogere eisen worden gesteld. Veel transporteurs hebben dan ook een Sustainability manager aan boord. Tegelijkertijd blijft de flexibele schil bij de meeste bedrijven tenminste intact. In de praktijk zie je dat subcontractors meeliften op de investeringen, kennis en koers (services) van hun charterers – de grotere bedrijven. Het meten en aanleveren van CO2-data voor de rapportageverplichtingen is hierbij een praktijkvoorbeeld waarbij een onderaannemer gebruik kan maken van de ICT- services die charterers hen aanbieden.
Lees de assetvisies:
"}},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Truckmarkt: toerental daalt, aandacht voor CO2-uitstoot stijgt","intro":"Na een inhaalslag zakt de verkoop van nieuwe trucks terug","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8418b985-85f8-4412-969b-e4ccbc457100/E-actros-NW","type":"image","width":8703,"original":"https://assets.ing.com/m/40420d9ddbdc029a/original/E-actros-NW.png","extension":"png"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/assetvisie-trucks"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Trailermarkt: flinke afkoeling, maar innovaties zorgen voor perspectief","intro":"De truck- en trailermarkt maakt een uitzonderlijke tijd door","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed80d9cd-d760-4d04-aa5f-7c80fd045619/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2","type":"image","width":1000,"original":"https://assets.ing.com/m/6ddce877a60252e5/original/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2.jpeg","extension":"jpeg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/assetvisie-trailers"}}]},{"componentType":"accordion","accordionList":[{"title":"Disclaimer","richBody":{"value":"Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Rico Luman","intro":"Senior Econoom Transport, Logistics & Mobility (Automotive) - Rico.Luman@ing.com","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6fd0310a-da64-487f-8d68-02dfce080ffd/Rico-Luman-500x500px","type":"image","width":858,"altTextNL":"Rico Luman","original":"https://assets.ing.com/m/5684cfc72a633572/original/Rico-Luman-500x500px.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/economie/over-ing-research/auteur/rico-luman"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Erik Slaaf","intro":"Sector Banker Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/d4914d9b-e775-4564-9e98-7cbf4b0edb33/Erik-Slaaf-ING-Sector-Banking","type":"image","width":4024,"original":"https://assets.ing.com/m/1784aa38369a1a94/original/Erik-Slaaf-ING-Sector-Banking.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/erik-slaaf"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Ook interessant"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Transport en logistiek: groei in zet door, maar blijft ook kwetsbaar","intro":"Bedrijven in transport en logistiek zien de markt in 2025 herstellen, maar de internationale onzekerheden zijn groot. 5 jaar na de coronaterugval is het reizigersvolume in het OV en de luchtvaart nog altijd lager","body":"maart - 2024","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8faf8d61-c1ec-4f16-b472-746542e2201f/Loading-cargo-from-containers","type":"image","width":4608,"altTextEN":"\"\"","altTextNL":"\"\"","altTextFR":"\"\"","altTextDE":"\"\"","original":"https://assets.ing.com/m/421ff1ecb817da96/original/Loading-cargo-from-containers.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over sectoren","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/501a77b9-e22b-4861-9bbd-b21b2fc916ad/Icon-Services","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/4ea38cccac60bfad/original/Icon-Services.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/all-sectors"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f37e9347-c3b2-4de7-a509-ed19a18d4a34/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/154e9a2319890a16/original/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}