Truckpark groeit door golf van ‘laatste diesels’ voor binnensteden en aanhouden materieel
Terwijl de transportmarkt wisselend herstel laat zien, heeft het Nederlandse truckpark met 151.000 voertuigen een recordomvang bereikt begin 2025 (+2% in 2024). Hiermee is het wagenpark na lange tijd weer groter dan de vorige piek in 2008. De uitbreiding is voor een groot deel toe te schrijven aan de duizenden extra bestelde diesels die eind 2024 nog zijn geregistreerd om gebruik te kunnen maken van de overgangsregeling voor de zero-emissiezones*. Maar fleetowners houden ook trucks in de vloot omdat afstoten door relatief lage restwaardes voor oudere gebruikte trucks vaak niet loont.
Het aandeel bakwagens nam voor het eerst in decennia weer zichtbaar toe tot 42%. Dit is echter geen nieuwe trend, maar een opleving met het oog op het naderende einde van de diesels-inzet in binnensteden.
*Na 01/01/25 geregistreerde trucks mogen de zero-emissiezones niet meer in. Wel is er nog een overgangsregeling voor voertuigen met bouwjaar vanaf 2017.
Grotere vloot wijst op overcapaciteit, maar niet alle trucks volledig ingezet
Er zit ‘ruimte’ in het Nederlandse wagenpark en dit geldt zeker ook op Europees niveau. Terwijl het Nederlandse truckpark de afgelopen 10 jaar meer dan 10% groeide, is het aantal kilometers juist meer dan 10% gedaald. Wel is het aantal gemaakte ritten groter. Dit betekent dat het materieel wordt vaker op kortere afstanden ingezet. Door lagere kilometrages en meer stillstand (vaker stoppen, laden en lossen) zijn er weliswaar meer voertuigen nodig, maar er staat door de haperende vervoersvraag ook meer materieel stil. Uit cijfers van het CBS blijkt dat er begin 2025 ten opzichte van twee jaar eerder 600 trucks extra zijn geschorst (tijdelijk van kenteken afgehaald).
Er zijn uiteraard ook nu bedrijven die groeien, maar in de meeste gevallen is er noodzaak tot uitbreiding er niet en dat blijft nog wel even zo. Ook in het internationaal transport is er overcapaciteit. Daarnaast zien we dat het wagenpark na een tijd van verslechtering weer efficiënter wordt ingezet (zie assetvisie trailers). Op individueel niveau hebben veel grote internationaal actieve bedrijven hun vloot in 2023-2024 in omvang wat laten teruglopen om de operatie efficiënt te houden. Dit gaf ook mogelijkheden om te schuiven met investeringen.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6d52a966-82ee-4618-8dd7-0026b6d5dc5b/AV-2-figuur-12","original":"https://assets.ing.com/m/35033f295ab965ae/original/AV-2-figuur-12.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Levertijden terug op 2-3 maanden, behalve voor e-trucks
Door de teruggelopen order intake en het wegproduceren van de ‘backlog’ hebben fabrikanten afgeschaald. DAF schakelde de productie bijvoorbeeld terug naar ruim 160 trucks per dag in 2024 in vergelijking met meer dan 250 tijdens hoogtij het jaar ervoor. De levertijden van nieuwe trucks zijn daarmee ook sterk teruggevallen. Waar dit in 2022-2023 nog op kon lopen tot een jaar of langer, kunnen bedrijven de nieuwe bestellingen nu weer meestal binnen 2 à 3 maanden tegemoet zien. Elektrische trucks hebben doorgaans nog wel langere levertijden, wat te maken heeft met de aanloop naar grotere serieproductie en de CO2-doelstellingen. Daarnaast leveren fabrikanten liever na 1 juli 2025 vanwege de referentieperiode voor de CO2-reductie eisen. Dealers en importeurs krijgen overigens in de praktijk zelf regelmatig ook de vraag of de levering nog even uitgesteld kan worden omdat bijvoorbeeld de laadfaciliteiten er nog niet afgestemd zijn.
Prijzen nieuwe trucks teruggezakt en ‘genormaliseerd’
Na productiekrapte en aanbodgedreven toewijzing van orders, is er sinds 2024 weer duidelijk sprake van een kopersmarkt. Met de normalisering zijn de uitschieters in de prijzen ook achter de rug. Onderliggend zijn uiteraard ook de kostenniveau’s van nieuwe trucks in lijn met het algemene prijspeil met dubbele cijfers gestegen de afgelopen jaren. Ook bevatten nieuwe generaties trucks meer technologie en software (waaronder ADAS-systemen) die de prijzen omhoog duwen. Zo zijn trucks door invoering van nieuwe general safety regulations (11 veiligheidssystemen) per medio 2024 zo’n € 2.000-4.000 duurder geworden. Ook zorgen investeringen in ontwikkeling van zero-emissietrucks, verdere reductie van emissies (euro VII*) voor hogere prijzen. Prijsniveau’s van € 125.000-130.000 per trekker zijn voorbij, maar ze blijven gemiddeld wel duidelijk boven de € 100.000 liggen. Dit zorgt er ook voor dat de winstmarges van truck fabrikanten, al is het vooralsnog beperkt.
De terugkeer van de verkoopdruk bij fabrikanten en dealers biedt kansen voor ‘fleet deals’ van bedrijven die doorgaan met investeren of een gunstige onderhandelingspositie afwachten. De 2.000 Volvo’s die het Girteka eind mei bestelde past in dit beeld, net als de order voor 1.000 MAN’s door Duvenbeck group. Er valt hiermee voor meerdere bedrijven een drempel weg en dit draagt bij aan nieuw momentum voor vervangingsvraag.
*De Euro-VII-norm draait om verdere reductie van NOx-uitstoot (en roet). Tegelijkertijd vraagt dit ook veel onderzoeksbudget dat niet kan worden geïnvesteerd in de energietransitie. De invoering staat gepland voor 2029.
Afzetpiek door laatste binnenstad-diesels leidt tot een afzetcorrectie in 2025
Terwijl de Europese truckmarkt terugviel in 2024, liet de Nederlandse afzet van nieuwe trucks in de laatste maanden van het jaar nog een uitzonderlijke sprong naar ruim 19.000 trucks zien. Veel transporteurs die regelmatig in stedelijk gebied komen, hebben nog een ‘laatste rondje diesels’ besteld om de zero-emissiezones tot 2030 nog mee in te mogen. Het gaat daarbij met name om bakwagens die een verdubbeling van de instroom te opzichte van twee jaar eerder laten zien. Met deze ‘frontloading’ zijn zeker een paar duizend registraties naar voren gehaald. De afzet van nieuwe trucks is daarmee op de valreep toch nog ruim 20% hoger uitgevallen dan in 2024. Onderliggend is het beeld veel minder uitbundig.
In de hele eerste helft van 2025 zijn er nog steeds veel geregistreerde bakwagens door carrosseriebedrijven afgebouwd en vervolgens herkeurd. Dit betekent dat de Nederlandse truckmarkt een stevige correctie laat zien, ondanks dat fabrikanten en dealers ook dit jaar hun aantallen willen halen. Al met al verwachten we dat het aantal nieuwe registraties in 2025 ruim 30% lager uit zal komen. In België en Duitsland loopt de afzet van trucks ook terug in 2025, maar minder dan in Nederland.
Opvallend is dat het centraal aankopen van trucks via Nederland voor ‘uitvlagging’ naar andere landen over het hoogtepunt heen lijkt. Het aantal nieuwe trucks in 6% van de gevallen binnen drie maanden verdwenen naar het buitenland in 2024. Twee jaar eerder was dit nog het dubbele (Bron: Bovag).
"},"alignedImage":{"position":"bottom","original":"https://assets.ing.com/m/343a61c818558542/original/AV-2-figuur-15.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/85294801-0279-4338-9677-8e1c4bb6e827/AV-2-figuur-16","original":"https://assets.ing.com/m/3e18c185f9640356/original/AV-2-figuur-16.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Volvo en Scania vooruit in marktaandeel, Mercedes en marktleider DAF terug
De verschuiving in marktaandelen op de truckmarkt is doorgaans beperkt. Toch is er zeker met o.a. de introductie van nieuwe modellen wel beweging. DAF is traditioneel marktleider op de Nederlandse truckmarkt en blijft dat ook zo al lag het marktaandeel in 2024 wat lager. Scania heeft al langere tijd een relatief sterke order intake en doet het ook goed. Volvo (en Renault) profiteert nog altijd van de vroege opschaling en doorontwikkeling van elektrische trucks, terwijl MAN na verlies aan marktaandeel aan herstel is begonnen. Ford is begonnen met leveren van zware trucks (F-max), maar dit gaat nog om kleine aantallen.
Vervanging wordt aantrekkelijker en dat zorgt voor herstel in 2026
Er zijn nog altijd transporteurs en fleetowners die investeringen uitstellen. Eerder was dit het gevolg was van lange levertijden en relatief sterk opgelopen nieuwprijzen, nu is de onzekere markt en het uitblijven van overtuigend herstel een aanleiding. Zo rijden bedrijven langer door of krimpen ze met de afstoot van ouder materieel. Dit speelt in het bijzonder bij bedrijven die actief zijn voor industriële opdrachtgevers (zoals in de automotive sector of chemische industrie). Tegelijkertijd blijft het Europese vervoer als geheel goed overeind en is er ook weer enige groei.
Inmiddels is de pre-coronageneratie van 2017-2019 - waarvan er veel zijn verkocht - aan vervanging toe. Dit zijn trucks van de vorige generatie Euro VI of soms twee updates terug. Langer doorrijden kan vaak wel, maar er zijn meerdere redenen waarom dat op termijn ongunstig uitpakt:
Bedrijven die te weinig investeren worden per kilometer duurder. Al met al is dat vervangingsinvesteringen in 2026 mede hierdoor weer een stijgende lijn zal laten zien.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","original":"https://assets.ing.com/m/351fbdb872e8b59/original/AV-2-figuur-17.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Onderliggend zijn er tekenen dat de Europese truckmarkt aantrekt
De orderintake van de grote truckfabrikanten veert na 3 jaar van teruggang voor het eerst weer op in het eerste kwartaal van 2025. Gemiddeld steeg de orderintake van Mercedes, Scania, MAN and Volvo met 22% in het eerste kwartaal in vergelijking met een jaar eerder. Het kan door de teruggelopen orderboeken enige tijd duren voordat dit zich vertaalt in toenemende leveringen en registraties, maar het is een indicatie dat het tij gaat keren. Stabilisatie van de Europese leveringen van marktleider Daimler in het tweede kwartaal van 2025 wijst hier ook op. DAF verwachtte eerder ook (in de loop van dit jaar) de productie weer te kunnen verhogen).
Door eerdere uitloop van leveringen duurt het herstel nu minder lang
Terwijl de order intake van fabrikanten al sinds 2022 terugliep, was de order backlog van fabrikanten mede door beperkingen in de toeleveringsketens in 2020-2022 pas na 2023 weggewerkt. In 2024 viel de productie en levering daarmee met uiteinedelijk alsnog fors terug. Deze ‘uitloop’ van de cyclus zorgt er nu voor dat de inzinking minder lang duurt.
We verwachten nog niet dat de investeringen fors aantrekken en het moet komen van vervanging, maar dat de zogeheten ‘bill to book’ ratio van Europese truckfabrikanten na drie jaar weer positief uitkwam is een positief signaal.
Een Europese systeemverandering in ‘wegenbelasting’ in steeds meer landen
Steeds meer Europese landen voeren een kilometerheffing voor vrachtwagens in. In Nederland gaat dit met de vrachtwagenheffing in 2026 ook gebeuren. De herziene Eurovignetrichtlijn 1999/62/EG (incl. (EU) 2022/362) dwingt lidstaten tot de invoering van betalen naar gebruik met tariefdifferentiatie op basis van emissies. Economisch is daar veel voor te zeggen, omdat dit aansluit bij werkelijke emissies en ook een sturend effect kan hebben om de vraag naar trucks te vergroenen. Verschillende landen, waaronder Duitsland, Denemarken, Oostenrijk hebben dit al ingevoerd en ook in België en Nederland gaat dit gebeuren. Op termijn zullen alle EU-lidstaten volgen.
Kilometerheffing afhankelijk van indeling in 5 verschillende klassen
De tarieven worden vastgesteld op basis van een universeel raamwerk, dat bestaat uit vijf klassen. Reguliere diesels vallen in klasse 1, emissievrije voertuigen in klasse 5 en voertuigen met een verlaagd emissieprofiel in 2 t/m 4 (5%-50% lager). Aan elke klasse hangt een ander prijskaartje op basis van gewicht (en in klasse 1 ook de Euronorm). Hoe lichter en schoner het voertuig, hoe lager het tarief. De grenswaarden voor deze emissieklassen zijn gekoppeld aan een emissiereductietraject tot 2030 en worden bepaald aan de hand van VECTO-waarden (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), die de CO₂-uitstoot van voertuigen berekent*. De classificering in het bij de nieuwe truck meegeleverde certificaat blijft dan 6 jaar van kracht waarna herijking moet plaatsvinden.*De data van nieuw geleverde trucks wordt hier geregistreerd.
CO2-reductieopgave voor fabrikanten en kilometerheffing voor gebruikers haken in elkaar
Jaarlijkse aanpassing van de emissieklassen van de kilometerheffing is een instrument om de CO2-reductie ook vanuit de vraagkant (gebruikers) te stimuleren. Het Emissiereductietraject (grenswaarden van CO2 klassen) is tot dusver afgestemd op 2,5% per jaar (aanpassing per 01/07 van elk jaar). Omdat de CO2-reductieverplichting voor fabrikanten is verhoogd naar 43% voor 2030 zullen de grenswaardes waarschijnlijk in 2026 nog worden aangepast.
Trucks die op kenteken worden gezet, vallen zes jaar onder dezelfde classificatie, voor ze worden herijkt. Als de grenswaarden worden aangescherpt, wordt het moeilijker om dieseltrucks in klasse 2 of 3 te laten vallen en zijn aanpassingen in de configuratie nodig. Oudere diesels van voor 1/7/19 (6 jaar en ouder) vallen sowieso in klasse 1. Dit is in Nederland begin 2025 ruim 55% van het wagenpark.
De Nederlandse ‘vrachtwagenheffing’ komt eraan
Invoering van de Nederlandse vrachtwagenheffing staat voor 1 juli 2026 gepland. De heffing gaat gelden voor alle vrachtwagens > 3.5 ton op snelwegen, een aantal N-wegen en gemeentelijke wegen. Het Nederlandse voertuigpark maakte in 2023 bijna 9 mld. kilometers, waarvan zo’n 82% in Nederland en 18% over de grens. Naar schatting vindt zo’n 70% van de Nederlandse kilometers op snelwegen en andere heffingswegen plaats, waarover betaald moet worden.
De tarieven verschillen per lidstaat vastgesteld en lopen in Nederland op tot 19,5 cent per kilometer voor een zware Euro VI-truck (prijspeil 2025). Dit is opgebouwd uit een infrastructuurheffing een mileuheffing en een CO2-heffing. Voor zero-emissievoertuigen (elektrische trucks) geldt een korting van zo’n 80%*. De verwachte bruto opbrengst is in het eerste hele jaar (2027): € 650 mln. In Nederland is afgesproken dat het grootste deel van de opbrengst wordt teruggesluisd voor met name aankoopsubsidie (zie figuur). Met deze combinatie wordt het verschil in de TCO een stuk Kleiner. In Duitsland liggen de tarieven met ruim 38 cent voor een zware Euro VI-truck overigens nog beduidend hoger, terwijl ze in Vlaanderen vergelijkbaar zijn (ruim 20 cent).
Als de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd verdwijnt het Eurovignet (In de EU is alleen in Zweden en Luxemburg is het Eurovignet na 01/07 nog van toepassing), terwijl de motorrijtuigenbelasting omlaag gaat naar het Europese minimum.
*De Europese Commissie heeft voorgesteld om de elektrische truck nog tot 2031 volledig uit te zonderen van km-heffing. Als dit wordt aangenomen door het Parlement en de Raad wordt aangenomen, kan Nederland overwegen om het tarief terug te brengen. Het is niet zeker dat dit gebeurt en dit zal waarschijnlijk geen impact hebben op het tarief van 2026. In bijvoorbeeld Duitsland is de elektrische truck al volledig vrijgesteld.
**In 2023 werd ruim 13% van de vrachtwagenkilometers in Nederland door buitenlandse voertuigen afgelegd. Uitgaande van een gemiddelde heffing van 18,6 cent gaat dit dan naar schatting om zo’n 130-150 mln. op jaarbasis.
Vrachtwagenheffing maakt transport duurder maar elektrische trucks aantrekkelijker
De dieselkosten gaan flink omhoog onder de vrachtwagenheffing. Afhankelijk van het type transport, het voertuig en de jaarlijkse kilometrage komt het per saldo neer op een stijging van 55% tot 65% per liter diesel. Dit zorgt voor een netto kostenstijging van zo’n 6,5 tot 8%. Hierin is het vervallen van het Eurovignet* en de verlaging van de motorrijtuigenbelasting tot het minimum al verwerkt.
De kostenstijging verhoogt de transportrekening voor klanten en komt uiteindelijk ook bij consumenten terecht. Maar het extra belasten van diesel verbetert tegelijkertijd de business case van elektrische trucks en dat is nodig om te transitie naar zero-emissie te kunnen maken. Omdat wegtransportkosten gemiddeld slechts enkele procenten van de productwaarde uitmaken, zal de impact voor consumenten beperkt blijven. Voor transporteurs ligt dit anders, zij zullen de kosten moeten doorberekeningen om er niet bij in te schieten.
Vervallen accijnskorting voor diesels zorgt ook voor hogere kosten in 2026
De resterende accijnskorting die werd ingevoerd ten tijde van de hoge dieselprijzen in 2022 (kort na de Russische invasie in Oekraïne) verdwijnt uiteindelijk naar verwachting ook in 2026. Inclusief inflatiecorrectie komt dat naar verwachting uit op zo’n 15 cent per liter diesel, wat er in 2026 bijkomt. Dit komt neer op zo’n 2% extra kostenstijging per jaar. In de meeste gevallen wordt dit op basis van dieselclausules doorberekend, maar het maakt diesel wel duurder.
Kosten van dieselkilometers lopen inclusief brandstofheffing (ETS 2) in 2027 10-12% op
In 2027 gaan de kosten van diesel verder ophoog met de geplande invoering van het Europese emissiehandelssysteem (ETS II) voor het wegtransport. Dit is een CO2-heffing die eraan moet bijdragen dat emissies verder belast worden. Dit gaat opniew om 13 cent per liter. Al met al komt het er omgerekend op neer dat de transportkosten bij het gebruik van dieseltrucks in 2027 10-12% hoger komen te liggen dan in 2025, terwijl de kosten voor een elektrische truck slechts minimaal toenemen.
Vrachtwagenheffing gaat sturing geven aan investeringen
Uit onze jaarlijkse rondgang onder fabrikanten en dealers blijkt dat investeerders in transportmaterieel bij nieuwe orders al rekening houden met de classificering van voertuigen (VECTO-waarde). Het gaat dan om het verschil tussen categorie 1 en 2 en 2 en 3. Dit heeft namelijk impact van meerdere centen op de kosten per kilometer. Ook in Duitsland en België maakt dit verschil in de tarieven. En fabrikanten hebben ook liever een 2 of 3 voertuig. Kleine verschillen kunnen (in combinatie) bepalend zijn voor de classificering. Opties die naast een lager standaardverbruik verschil kunnen maken zijn digitale spiegels in plaats van fysieke, banden met lage rolweerstand en aerodynamische onderdelen.
Overigens is de vrachtwagenheffing ook een extra stimulans voor een zo efficient mogelijke benutting van de capaciteit (zie onder trailers).
Heffing vooral een stimulans voor vervanging van trucks van 6-10 jaar die veel kilometers maken
Ook bestaande dieseltrucks worden door de vrachtwagenheffing duurder in het gebruik. Dit kan een extra prikkel zijn voor vervanging. Dit heeft vooral voor trucks van 6-10 jaar impact. Uit onderzoek blijft dat deze voertuigen minder, maar nog steeds behoorlijke aantallen kilometers maken. Boven de 10 jaar nemen de kilometrages snel af en dan bijt een hoger gebruikstarief minder, terwijl de houderschapsbelasting omlaaggaat.
Bij lage kilometrages – zoals in de bouw - blijft de prikkel voor opschoning van oudere voertuigen beperkt
De vrachtwagenheffing kan dus aanleiding zijn om oudere voertuigen te vervangen. Bijna 15% van het Nederlandse truckpark viel begin 2024 nog in de Euro V-klasse en daar bovenop zo’n 10% zelfs in een lagere klasse. Dit gaat vooral om bakwagens. Het punt is alleen dat deze trucks veel minder kilometers maken (bijvoorbeeld in de bouw). In dat geval heeft de verlaging van de motorrijtuigenbelasting en het afschaffen van het Eurovignet een relatief groot voordeel en is de prikkel op de voertuigen weg te doen misschien niet zo groot. De vraag is of de kilometerheffing in dat geval voldoende is.
In vergelijking met Duitsland is de Nederlandse vrachtwagenheffing in het algemeen ook relatief mild, daar valt dus een sterker effect te verwachten. Als de opschoning van het wagenpark achterblijft, kunnen beleidsmakers overwegen om de tarieven na 2026 te verhogen. Overigens zijn er ook Europese lidstaten waar het effect juist minder is, door lagere tarieven, maar ook doordat de accijns op brandstof daar lager ligt.
Terugsluis kilometerheffing-gelden gaat instroom e-trucks een zet geven
Het grotendeels uitblijven van extra kosten voor elektrische trucks verkleint het verschil in de TCO, al ligt de aanschafprijs met €200.000-300.000 nog altijd 2 tot 3 keer zo hoog. Er zijn al intensieve ‘use-cases’ waarbij kilometerprijs in de buurt komt van een diesel, maar gemiddeld ligt de TCO in Europa nog beduidend hoger. Die TCO blijft cruciaal omdat met name opdrachtgevers in business sectoren (en in het groupagevervoer) niet extra willen betalen.
Batterijprijzen – de belangrijkste kostencomponent van elektrische trucks - gaan wel verder dalen, maar technologische ontwikkeling remt de daling nog. Wat ook gaat helpen is de terugvloeiing van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing voor investeringen in nieuwe elektrische trucks. Het budget daarvoor verdubbeld in 2026 naar verwachting ruimschoots ten opzichte van de €65 mln. en stijgt daarna verder. Wat nog wel lastig is voor de TCO is dat de technische levensduur (en restwaarde) van een e-truck nog niet is uitgekristalliseerd.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","original":"https://assets.ing.com/m/425c57630e3cedef/original/AV-2-figuur-25.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Nederland door korte ritafstanden bij uitstek geschikt voor elektrische trucks
Nederland is bij uitstek geschikt voor elektrische trucks. Bijna 80% van de ritten blijft onder de 150 km, waarmee de heen- en terugrit ruim binnen het batterijbereik blijven. Naar verwachting gaat daarmee tenminste 85% van de laadbeurten op depot plaatsvinden, dit ligt beduidend hoger dan de 60-70% waar Europees vanuit wordt gegaan. Dit maakt de inzet makkelijker en door lagere energiekosten ook aantrekkelijker. Wel kan de knellende aanleg van zwaardere laadiinfrastructuur vertragend werken. En dit is in de praktijk ook regelmatig reden voor uitstel. Dat de ritafstanden kort zijn is niettemin een extra reden is om de overstap naar elektrisch te stimuleren.
Actieradius e-trucks neemt toe, afstemming op inzet steeds belangrijker
De nieuwe elektrische trekkers hebben een actieradius van 450-500 km, 600 km komt bij de nieuwe generatie e-trekkers van Volvo ook al in beeld en 800 km is wordt ook al voorbereid, al ligt daar mogelijk wel een grens vanwege het extra gewicht. Ook is het met extra laadtijd niet efficient om met een te volle batterij rond te rijden. De afstemming van voertuig (waaronder de omvang van het batterijpakket) en inzet wordt daarmee steeds belangrijker. Met de e-truck wordt de samenwerking met de opdrachtgever sowieso intensiever. Ook wordt er in de praktijk gekeken naar het opknippen van langere routes. Tegelijkertijd wil Daimler met de electrificatie van de eigen aanvoerlijnen naar hoofdlocatie Würth laten zien dat het op langere afstanden prima kan
Recente dieselhausse is een teken dat een deel van de bedrijven nog aanhikt tegen de overstap
De investeringshausse in dieseltrucks eind 2024 is ook een teken dat nog niet alle bedrijven een directe overstap naar elektrische trucks voor zich zien, ook al is het mogelijk. Ze kopen daarmee ook tijd, bijvoorbeeld vanwege de randvoorwaarden. Zo gaat vaak geruime tijd heen over de realisatie van een zwaardere elektriciteitsaansluiting op de thuisbasis. Ook moet een transporteur samen optrekken met opdrachtgevers wat regelmatig een uitdaging is.
Toch staat de afzet van elektrische trucks aan de vooravond van stevige groei
Met het ondersteunende beleid wordt investeren in elektrische trucks steeds aantrekkelijker en gaat de vloot flink groeien. Het Nederlandse elektrische truckpark > 3,5 ton heeft eind mei 2025 een omvang van bijna 1.500 voertuigen (een kleine 1% van het totaal*). Op basis van de terugsluis van de vrachtwagenheffng en het Europese beleid voor fabrikanten is de verwachting is dat dit tot bijna 25.000 trucks zal stijgen in 2030 (ruim 15% van het wagenpark), mits het beleid onveranderd blijft.
Doordat er ook elektrische bestelwagens zwaarder zijn dan 3,5 ton, is het segment boven de 16 ton met name een belangrijke referentie voor de truckmarkt. In 2024 ging het nog om een marktaandeel van 3%, maar de stijgende lijn zet door. Op weg naar 2030 gaat het aandeel verder oplopen. Hoewel de echte versnelling in 2028-2030 plaats gaat vinden als een break-even punt op meerdere fronten wordt bereikt, verwachten we ook in 2026-2027 al een duidelijke versnelling. De supermarksector loopt voorop, met ambities van AH en Lidl om al voor 2030 voor een groot deel elektrisch te beleveren voor, maar e-trucks gaan zich verspreiden naar andere delen van de sector. Het is interessant om te zien dat grote logistieke spelers zoals DSV en Amazon series elektrische trucks in hun operations openemen.
*Bron: RVO
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/5d6c9979-ada8-425b-b5cb-3d1a95509cd4/AV-2-figuur-27","original":"https://assets.ing.com/m/52c6d87b866dae0e/original/AV-2-figuur-27.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Marktaandelen ook opgeschud door elektrificatie
Omdat nog niet alle fabrikanten al de vereiste CO2-reductie van 15% behaald hebben wordt er naar verwachting meer elektrische trucks uitgeleverd in de tweede helft van 2025. In navolging van Volvo gaan de andere grote merken in grotere aantallen leveren. Wel is dat soms met vertraging. Zo zou DAF vanaf de zomer van 2024 al beginnen met serieproductie en ook Scania moet nog opschalen. MAN gaat in navolging van de e-Actros van Mercedes vanaf halverwege zijn nieuwe elektrische eTGX-trekker 2025 uitleveren. De markt wordt daarmee volwassener, waarmee ook het marktaandeel natuurlijkerwijs zal dalen. De overgang naar e-truck is ook een moment waarop transporteurs makkelijker op een ander merk overstappen. Uitblijven van levering heeft soms ook tot annuleringen geleid. De markt wordt daarmee opgeschud.
Chinese merken kunnen met e-trucks sneller naar Europa komen
Toetreding tot de truckmarkt is voor nieuwkomers lastiger dan bij personenauto’s. Dit komt door het grote belang van een goed servicenetwerk en aftersales. Een hoge mate van inzetbaarheid ‘up-time’ is cruciaal in het wegtransport. De markt voor dieseltrucks wordt al decennia beheersd door de vijf grote merken, maar met een volledig nieuw elektrisch product wordt toetreding waarschijnlijk wel makkelijker. Zo wordt de kans nu groter geacht dat BYD in samenwerking met een partner ook de Europese markt gaat bedienen. Andere merken met ambitie in de zakelijke markt zijn Yutong en Dongfeng (lichte trucks). Een voordeel voor de Chinese fabrikanten is dat er al veel ervaring is met elektromotoren en dat de toeleveringsketen al is opgeschaald. Zo is Europa met een productietekort deels afhankelijk van China voor levering van het batterijpakket. In dat geval zullen introducties waarschijnlijk wel beginnen met lichte trucks. De daadwerkelijke goedkeuring en levering van een andere al langer verwachte nieuwkomer - Tesla-semi - is overigens nog altijd niet inzicht.
Publieke laadinfra vooral internationaal een kritische factor voor verdere elektrische groei
Hoewel de meeste ritten binnen bereik vallen blijft beschikbare publieke laadinfrastructuur cruciaal voor de verdere groei van elektrische trucks. Onder de Europese AFIR-richtlijn is afgesproken dat er langs het hoofdwegennet (corridors) om de 60 kilometer een snellaadstation (350-370 kW) is gerealiseerd in 2030, waarbij een uur laden voldoende is om zo’n 250 km af te leggen. Uiteindelijk zullen er steeds meer megawatt-charging (MCS) locaties komen, waarbij een voertuig in een half uur kan worden volgeladen.
Halverwege 2025 zijn er zo’n 1.100 publieke laadstations in Europa gerealiseerd, maar uiteindelijk zijn er zo’n 50.000 laadstations nodig, er is dus nog een lange weg te gaan. In 2027 wordt de voortgang samen met de groei van de vloot en het marktaandeel geëvalueerd. De joint venture van truckfabrikanten Milence is ook opgericht om de laadinfrastructuur voor het wegtransport te helpen ontwikkelen. Milence heeft de afgelopen twee jaar diverse locaties geopend en ontwikkeling vindt vooral plaats langs corridors (zoals naar het zuiden) en er is veel meer in aantocht. Ook stelt een toenemend aantal bedrijven hun eigen laadfaciliteiten open voor derden. Dit kan ook een oplossing zijn om de bezettingsgraad en daarmee de business case van de laadinfra te verbeteren.
Waterstoftrucks verliezen tractie, brede inzet voor 2030 niet in zicht
Waar elektrische trucks progessie maken, is de propositie van watertoftrucks er niet op vooruit gegaan. Dit geldt ook voor trucks met een waterstofverbrandingsmotor, waar recent meer aandacht voor kwam. Opschaling van groene waterstofproductie heeft vertraging opgelopen en rondom waterstof is er vooral vanwege de hoge kosten (en lage efficiëntie) nog veel marktonzekerheid. Dat zorgt er ook voor dat de ontwikkeling van de infrastructuur achterblijft. Tegelijkertijd worden ook dieseltrucks zuiniger.
Er blijft waarschijnlijk nog steeds een rol weggelegd voor waterstof in de toekomst van het wegtransport over langere afstanden en het zware toepassingen. En fabrikanten gaan ook op de achtergrond ook door met de ontwikkeling van de waterstofverbrandingsmotor (en de fuel-cell technologie). Maar opschaling is voor 2030 niet meer te verwachten.
Diesels ook doorontwikkeld: met Euro-VII volgt nieuwe efficiëntiestap
Hoewel veel aandacht uitgaat naar de ontwikkeling van zero-emissie voertuigen gaat de ontwikkeling van de dieselmotor ook door. De geplande invoering van de ‘Euro VII’-norm vraagt hier ook om. Dit richt zich op verdere verlaging van stikstof- en roetuitstoot, ook al is dit alsterk gereduceerd. Daarnaast moet de truck tijdens de levensduur langer aan de norm voldoen. Dit vraagt investeingscapaciteit, terwijl tegelijkertijd grote investeringen nodig zijn in nieuwe zero-emissie trucks. Wel is de verwachting dat dit opnieuw tot een zuinigere generatie trucks kan leiden.
Tweedehandsmarkt en aftersales
Gemengd beeld op de tweedehandsmarkt: waardes oudere trucks laag, jonggebruikte trucks blijven redelijk in trek
De markt voor gebruikte trucks is traditioneel cyclischer dan de markt voor nieuwe trucks. De vraag is in lijn met de markt voor nieuwe trucks historisch niet sterk. Ook zijn de voorraden groter dan in het recente verleden, wat te maken heeft met de overcapaciteit. Opvallend is wel dat de verschillen in prijzen tussen trucks <7 jaar oud en daarboven in de praktijk behoorlijk groot zijn. Dit komt doordat leeftijd met de kilometerheffing en de aandacht voor emissies en de toegang tot emissiezones belangrijker is, maar ook doordat de trucks van de coronageneratie 2020-2022 in kleinere aantallen rondrijden dan daarvoor. Ook zijn deze trucks tegen hogere prijzen in de markt gezet. Hierdoor is de waardering van deze generatie relatief goed.
Groter truckpark en ouder materieel vraagt extra onderhoud in een toch al krappe markt
Veroudering van het wagenpark leidt tot meer onderhoud en dat is soms ook kostbaar. In de praktijk wordt er rekening mee gehouden dat er voor elke twee maanden dat de vloot langer doorrijdt, 1% extra onderhoud bijkomt. Dit zorgt voor uitdagingen in de werkplaats, waar sprake is van een groot tekort aan monteurs. Dit wordt zelfs ook al relevant genoemd bij de keuze voor een bepaald merk.
Preventief onderhoud wordt steeds beter voorspeld en dat is ook belangrijk voor ‘up-time’ maar door personeelskrapte is dit niet altijd haalbaar. De prioriteit ligt bij voertuigen die niet ingezet kunnen worden. En met de doorontwikkeling van trucks lijkt de gevoeligheid voor storingen (bij andere brandstofsoorten) soms ook groter.
Wat enigszins helpt is dat het reguliere onderhoudsinterval van nieuwe trucks langer wordt (revisie versnellingsbak of aandrijflijn komen bijvoorbeeld nauwelijks meer voor), maar zeker ook met de retrofits van tachografen die nog doorloopt in 2025 zullen garagebedrijven ook in de rest van 2025 goed vol zitten.
"}},{"componentType":"testimonial","testimonialList":[{"authorInfo":{"authorName":"Erik Slaaf","jobTitle":"Sectorbanker Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/9cf19edf-d9e7-41ae-86e1-6dc3fdd74d74/Erik-Slaaf","type":"image","width":4368,"altTextNL":"Erik Slaaf","original":"https://assets.ing.com/m/233c5fe03555e2b/original/Erik-Slaaf.jpg","extension":"jpg"}},"testimonialText":{"body":"De vrachtwagenheffing verhoogt vooral de kosten van fossiel aangedreven wegtransport, waardoor transport duurder wordt voor klanten en consumenten. Tegelijkertijd maakt dit elektrische trucks aantrekkelijker. Door de lage marges in de sector moeten transporteurs de kosten doorberekenen. Voor consumenten blijft de impact beperkt, omdat transport slechts een klein deel van de productprijs vormt","textLink":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/erik-slaaf","text":"Neem contact op met Erik Slaaf"}}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Lees ook de assetvisie trailers:
"}},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Trailermarkt: flinke afkoeling, maar innovaties zorgen voor perspectief","intro":"De truck- en trailermarkt maakt een uitzonderlijke tijd door","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed80d9cd-d760-4d04-aa5f-7c80fd045619/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2","type":"image","width":1000,"original":"https://assets.ing.com/m/6ddce877a60252e5/original/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2.jpeg","extension":"jpeg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/assetvisie-trailers-2025"}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Met medewerking van:
Erik Slaaf (ING Sector Banking) - Erik.Slaaf@ing.com
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Met dank aan:
Thomas Fabian (ACEA), Ruud van Outersterp (Bas Trucks), Diederik Boon van Ostade (Bas World), Hans Everts en Frank Ruygrok (Bovag), Peter Leegstraten (Cornelissen), Niels van der Aa (Daimler trucks NL), Paul Broos, Jeroen Janssen (ElaadNL), Dennis Steeghs (Ewals Cargo), Dolf Lutterman (Iveco Schouten), Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Jacobjan Vermeiden, Chris Buijtenhuis (MAN Trucks), Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Jeroen Vaessen (Nijwa zero), Jeroen de Liefde, Tom van Steijn (RAI Vereniging), Jan de Vries (Scania), Eric Visser, Diederick van Haselen, Peter Jan Troost (TIP Group), Frits Engelaer (Schmitz Cargobull) George Seitzinger (Volvo van Dijk), Ben Vos, Pieter Derksen (Vos Logistics), Rogier Verkley (Wezenberg), Ewout van Wijk (E. van Wijk logistics), Theo de Vries (Wensink)
Mark Mulder (Girteka), Eric Muller (GoodYear), Matthijs Reinders, Anatol Holland (Daimler Trucks), Pauli Johannesen (PNO Rental), Ralf Merkelbach (BPW) en anderen.
De tekst is afgesloten op 17 juli 2025.
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Transport en logistiek: groei in zet door, maar blijft ook kwetsbaar","intro":"Bedrijven in transport en logistiek zien de markt in 2025 herstellen, maar de internationale onzekerheden zijn groot. 5 jaar na de coronaterugval is het reizigersvolume in het OV en de luchtvaart nog altijd lager","body":"maart - 2024","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8faf8d61-c1ec-4f16-b472-746542e2201f/Loading-cargo-from-containers","type":"image","width":4608,"altTextEN":"\"\"","altTextNL":"\"\"","altTextFR":"\"\"","altTextDE":"\"\"","original":"https://assets.ing.com/m/421ff1ecb817da96/original/Loading-cargo-from-containers.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over sectoren","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/501a77b9-e22b-4861-9bbd-b21b2fc916ad/Icon-Services","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/4ea38cccac60bfad/original/Icon-Services.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/all-sectors"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f37e9347-c3b2-4de7-a509-ed19a18d4a34/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/154e9a2319890a16/original/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}