Truckpark groeit door het aanhouden van materieel
Het Nederlandse truckpark is tijdens de capaciteitskrapte en onzekere levertijden in 2022 opnieuw met 2% gegroeid (ruim 3.000 voertuigen) tot 146.500 per 01/01/23. Dit komt vooral doordat bedrijven die trucks langer hebben aangehouden om flexibel te blijven. De gemiddelde leeftijd van het wagenpark is voor het vierde achtereenvolgende jaar opgelopen. Sinds het dieptepunt van 2014 is de volledige groei van het wagenpark voor rekening gekomen van het trekkerpark. Dit beslaat inmiddels een aandeel van 59% en is gemiddeld beduidend jonger. Het bakwagenpark is verder teruggezakt, maar stabiliseert met de aankomende start van emissievrije stadsdistributie. Elektrische bakwagens kunnen in de eerste fase van de zero-emissie zones weer aantrekkelijker worden omdat ze met het aanbod dat al op de markt is en hun actieradius makkelijker inzetbaar zijn.
Aandeel jonge trucks met 20% historisch laag
Door de lage productie en instroom van nieuwe voertuigen in de afgelopen jaren is het aandeel trucks van 3 jaar of jonger verder teruggezakt en met 20% historisch laag. De eerste generatie Euro VI- trucks zijn al in 2012 op de weg gekomen en nu dus ook al de 10 jaar gepasseerd en niet ‘jong’ meer.
Eenderde van het bakwagenpark mag na 2025 de steden nog in, tweederde niet
Hoewel de toegankelijkheid van binnensteden voor trucks voorlopig wel is gegarandeerd, is slechts 32% van het Nederlandse bakwagenpark (ruim 19.000 trucks) begin 2023 maximaal 5 jaar oud en wordt vanaf 2025 nog toegelaten tot de zero-emissiezones. Er zijn tot 2030 wel ontheffingen mogelijk voor bijvoorbeeld zwaar vervoer, verhuiswagens en plug-in hybrid voertuigen die elektrisch rijden in de stad, maar dit is in frequentie beperkt. Ook buitenlandse kentekens krijgen nog toegang, maar in de praktijk zijn die nauwelijks actief in stedelijke distributie. Dit betekent dat ruim tweederde van de bakwagens de steden niet in mag, wat naar verwachting toch een stimulans voor investeringen (voor levering in 2024) oplevert.
Toeleveringsbeperkingen sterk afgenomen, ‘supply chain’ wel kwetsbaarder
De productie van Europese truckfabrikanten neemt in 2023 met dubbele cijfers toe door afname van de toeleveringsbeperkingen (chips, andere onderdelen). Na het ingezette herstel in de tweede helft van 2022 lag de Europese truckafzet over de eerste negen maanden van 2023 maar liefst zo’n 30% hoger dan een jaar eerder. De afgelopen drie jaar werd de productie en levering van nieuwe trucks begrensd door verstoringen in de toelevering van onderdelen. Dat is voorlopig voorbij. Zo bevindt de productie van DAF zich medio 2023 op recordniveau. Toeleveringsketens blijven door aanhoudende krapte op de arbeidsmarkt, maar ook door extremer weer en de ingrijpende verandering die gepaard gaat met de energietransitie wel kwetsbaarder dan voorheen. Zo geldt voor fabrikanten, die wereldwijd met dezelfde motor werken (zoals Daimler), dat tekorten ook op verschillende locaties doorwerken. De productie van Europese truckfabrikanten neemt in 2023 met dubbele cijfers toe door afname van de toeleveringsbeperkingen (chips, andere onderdelen).
Truckproductie voor 2023 gevuld, levertijden trucks blijven nog relatief lang
De levertijden voor nieuwe trucks zijn nog steeds relatief lang, dat melden fabrikanten als Daimler en Traton medio 2023 ook. Voor 2023 is de productieplanning van truckfabrikanten al ingevuld en in het voorjaar van 2023 werden al trucks met beoogde uitlevering in het eerste kwartaal 2024 verkocht. Daarnaast hangt de timing af van het productieslot en type, er zijn flinke verschillen tussen merken en modellen. Zo waren levertijden voor elektrische trucks in 2023 over het algemeen korter vanwege prioritering. Bij bakwagens speelt ook de afbouw door carrosseriebouwers mee. Door de snelle productiegroei eind 2022 en begin 2023 kunnen carrosseriebouwers het nauwelijks bijhouden. Voor transporteurs zorgt dat nog steeds voor onvoorspelbaarheid over het moment van levering.
Fabrikanten verkopen ‘productieslots’ - meer aanbodregie op de truckmarkt door regulering blijvend
Ook binnen de capaciteitsgrenzen ‘managen’ truckfabrikanten de productie scherper dan voorheen. Met de Europese druk op CO2-reductie voor de gehele productie, hebben ze planning technisch, maar ook voor het opvangen van eventuele fricties in de toelevering, baat bij regie in het leveringsproces. Dit gaat gepaard met langere levertijden dan voorheen. De vraag is wel in welke mate de ‘aanbodregie’ blijft bestaan als een kopersmarkt terugkeert. Maar tegelijkertijd loopt ook de druk van de regelgeving op en dat dwingt fabrikanten om ‘aan het stuur' te zitten om de doelstellingen te halen en boetes te vermijden. Ook blijft de aanbodkant van de markt in de energietransitie en met aanhoudend krappe arbeidsmarkt kwetsbaar. Grote 'fleet-orders' direct bij de fabrikant krijgen overigens nog steeds een andere behandeling dan het slotsysteem dat voor landen en dealers wordt gebruikt.
Truckafzet groeit in 2023 met ruime dubbele cijfers op basis van eerder geplaatste orders, in 2024 volgt een beperkte correctie
Door een sterke stijging van de leveringen na de zomer van 2022 herstelde het aantal registraties van nieuwe trucks in 2022 al met 14% tot 13.500. Opvallend was dat een recordaandeel van 13% binnen 3 maanden weer geëxporteerd is (‘uitvlaggen’). Aankoop en kentekening via Nederland blijft in trek. Dit sluit aan bij de ontwikkeling dat steeds meer internationaal vervoer vanuit buitenlandse vestigingen wordt gedaan. Met het doorzetten van de inhaalslag lag de afzet van nieuwe trucks in de zomer van 2023 al ruim 20% hoger dan een jaar terug. Door de verplichtstelling van de ‘Smart tacho 2’ voor nieuwe trucks per 21/08/23 is er een golf aan registraties geweest in de weken daaraan voorafgaand. In combinatie met het herstel eind 2022 zal hierdoor het groeitempo op weg naar 2024 afzwakken. Daarmee komt het aantal registraties van nieuwe trucks in 2023 boven de 16.000 uit (+22%).
Afkoeling op komst: productie en aflevering van trucks overstijgt nu orderontvangst
Terwijl de productie en leveringen van nieuwe trucks stevig toenemen, loopt de wereldwijde orderontvangst bij truckfabrikanten in 2023 terug. De zogenoemde ‘backlog’ neemt daarmee af. Wel zit de productie bij fabrikanten nog behoorlijk vol gezien de capaciteit (Daimler: ‘sold out for 2023’). De orderpositie is dan ook nog steeds groter dan voor de pandemie ‘normaal’ was. Ook was de orderontvangst in 2022 (enigszins) negatief vertekend door tijdelijke order stops (zoals bij Scania). Dit heeft voor uitstel bij klanten gezorgd. Tegelijkertijd lijken er ondanks het minder gunstige investeringsklimaat nog niet veel annuleringen te zijn. Al met al zal het tempo van uitlevering in de loop van 2024 naar verwachting terugzakken, waarmee we een beperkte correctie verwachten. Hierbij komt de Nederlandse afzet dan nog altijd rond de 14.000 uit (-12%).
Nieuwe trucks blijven duurder ondanks daling grondstofprijzen
Prijzen van nieuwe trucks zijn fors gestegen. De prijs van een nieuwe trekker ligt nu doorgaans ruim boven de €100.000. De prijzen van de belangrijke grondstoffen staal, rubber, olieproducten (plastics) liggen in juli 2023 lager dan een jaar eerder, maar fabrikanten werken doorgaans met contracten van een half jaar of een jaar met leveranciers waardoor er een vertraging in zit. Daarnaast berekenen fabrikanten de kosten van investeringen in innovatie in nieuwe generaties trucks en de verplichte aanvullende digitale opties om te voldoen aan hogere digitale en veiligheidsstandaarden door in de nieuwprijzen. Mede door hogere lonen en bredere inflatie (zo’n 15% in twee jaar in Europa) gaat zich dit naar verwachting niet of nauwelijks vertalen in lagere prijzen. Transporteurs kunnen dus niet rekenen op terugkeer van oude prijzen, al zal de onderhandelingsruimte bij meer marktdruk waarschijnlijk weer ontstaan. Zover is het nu nog niet.
Truckfabrikanten ook gedwongen om vaart te maken met zero emissie
De vergroeningsdruk komt in het wegtransport van twee kanten. Truckfabrikanten worden in Europa gedwongen in 2030 30% CO2 te reduceren over de gemiddelde productie in vergelijking met 2019-2020. Met efficiencyverbetering is mogelijk de helft haalbaar, maar het dwingt tot opschaling van productie van elektrische voertuigen. En de kans is groot dat de ambitie nog verder omhooggaat. De Europese Commissie heeft immers een voorstel tot ophoging naar 45% gedaan en dit is ook aangenomen door het Europarlement. Dit zorgt ervoor we dat de komende jaren versnelling van ‘emissievrij transport’ kunnen verwachten, ondanks dat ook de deur voor biofuels en synthetische brandstoffen nog niet helemaal dicht is.
Regelgeving en subsidie brengen markt elektrische trucks op gang
Het Nederlandse streven is dat er in 2040 alleen nog zero-emissie trucks worden verkocht (Europa mikt op tenminste 90% CO2-reductie). Het grootste deel hiervan zal uit elektrische trucks bestaan, 80% van het vervoerde volume in het Nederlandse wegvervoer vindt plaats op relatief korte ritten tot 150 km, wat binnen de actieradius valt. Dit betekent dat nationale distributie ook onder het bereik valt.
Voor de binnensteden gaat zero-emissiebelevering vanaf 2025 al van start. Hiervoor zal de vloot in elk geval moeten doorgroeien naar zo’n 12.000 in 2030 (einde overgangsregeling). Vanwege nog altijd fors hogere aanschafprijs is de subsidieregeling belangrijk voor de versnelling. De aanschafsubsidie hangt af van de grootte van het bedrijf en de configuratie van de truck, maar lang niet alle aanvragen kunnen worden gehonoreerd. Met name kleine en middelgrote transporteurs hikken aan tegen de overgang naar zero-emissie vanwege de hogere total cost of ownership. De marges in transport zijn immers gering.
De investering in e-trucks vereist analyse, afstemming en samenwerking met opdrachtgevers. Bij grotere retailers die hierin ook zelf het voortouw nemen is dit makkelijker dan bij kleinere opdrachtgevers.
Aantal elektrische trucks maakt een eerste sprong
De e-trucks die in 2022 met subsidie zijn besteld, zijn voor een belangrijk deel in de eerste helft van 2022 geleverd en daarmee is een versnelling in gang gezet. Eind augustus 2023 is de grens van 1.000 voertuigen bijna bereikt. Uitgaande van lange inzetbaarheid zullen er de komende 6 jaar dus nog 11.000 nodig zijn. Omdat het break-evenpunt de komende jaren nog niet wordt bereikt, wordt het groeitempo voor een belangrijk deel bepaald door de ondersteuning. Dat het aanvankelijke subsidiebedrag in 2023 voor 3 keer overtekend was, is wel veelzeggend voor de belangstelling. Het extra beschikbaar gestelde budget gaat naar deze aanvragen.
In 2024 en 2025 worden er naar verwachting opbrengsten uit de in 2026 in te voeren kilometerheffing naar voren gehaald. Afhankelijk van de hoogte daarvan kan het met gelijktijdige opschaling van fabrikanten sneller gaan. Daarbij is ontwikkeling laadinfrastructuur overigens een belangrijke voorwaarde. Supermarktketens zijn een drijvende kracht achter de groei van het aantal elektrische trucks. Zo wil Lidl al zijn winkels voor 2030 elektrisch bevoorraden en groeit ook het aantal elektrische trucks die bij Albert Heijn worden ingezet gestaag. AH wil eind 2024 volledig net-zero beleveren, HVO en BioLNG kunnen daarbij aanvullende oplossingen zijn. Ook andere retailvervoerders gaan in de groei van elektrisch mee.
CO2-druk loopt snel op voor fabrikanten – zero-emissie trucks worden de komende jaren ‘de markt in geduwd’
Ook via de regulering van de productie van fabrikanten worden zero-emissie trucks ‘gepusht’. Truckbouwers zijn verplicht om 30% CO2 te reduceren over de gemiddelde productie in 2030 in vergelijking met 2019-2020. Dit vereist al opvoering van zero-emissie productie, maar er de Europese Unie gaat deze doelstelling waarschijnlijk verder verhogen naar 45%. Mede gezien de wens van verladers en andere stakeholders sorteren fabrikanten daar ook al op voor. Ruwweg 10-15%-punt van de reductie is naar verwachting nog te realiseren met efficiencyverbetering van dieselvoertuigen. Dit betekent dat het restant moet komen van vergroting van het aandeel zero emissietrucks in de productie. De verhoging van de doelstelling zal dan (grotendeels) uit de vergroting van het aandeel elektrische trucks moeten komen en ze tellen ook dubbel, ook al is de toekomstige rol van synthetische brandstoffen nog niet duidelijk. Het meetmoment hiervoor is overigens de VECTO-waarde die bij registratie door wordt afgegeven. Hier zit dus vertraging in, wat de tijdsdruk voor fabrikanten verder verhoogt.
Opschaling productie elektrische trucks in volle gang
De eerste elektrische trucks waren omgebouwde exemplaren, maar die tijd is voorbij. Zowel DAF, Daimler als al eerder Volvo zijn serieproductie van elektrische trucks halverwege 2023 aan het opschalen naar grotere series. Volvo loopt daarmee in Europa in aantallen, maar anderen gaan snel volgen. Elektrische trucks hebben nog steeds een fors hogere prijs van €250.000-400.000 en met doorontwikkeling, tijdelijk hogere batterijprijzen door hoge grondstofprijzen en verdere uitbreiding van de actieradius daalt de prijs voorlopig nog niet. Met serieproductie van elektrische trucks en af-fabriek levering wordt er een kwaliteitsslag gemaakt en met opschaling kan de prijs in toekomst omlaag.
Bij DAF gaat de serieproductie van elektrische trucks van start. De eerste stap betekent opschaling tot 5.000-8.000 elektrische trucks per jaar voor de komende drie, vier jaar. Het inzetten van elektrische trucks kan ingrijpende gevolgen hebben voor de planning. Transporteurs zijn nog wel bang voor de downtime van een elektrische truck. Opdrachtgevers lijken wel meer open te staan om er rondom een hogere kilometervergoeding uit te komen met de deadline in zicht.
Drempel toetreding nieuwe truckmerken bij elektrificatie hoger dan bij auto’s
Voor toetreding van nieuwe truckmerken bij elektrificatie is de drempel bij trucks hoger dan bij personenauto’s. Dit komt door het relatief grote belang van een goed servicenetwerk en aftersales. Een hoge mate van inzetbaarheid oftewel ‘up-time’ is immers cruciaal in het wegtransport. Dat neemt niet weg dat er geen nieuwe merken de markt op kunnen komen, samenwerking met een bestaande partij is een mogelijkheid. Te denken valt aan Ford, Hyundai en BYD. Voor Tesla en Nikola is homologatie onder Europese regels voor maten en gewichten nog een knelpunt of in elk geval een vertragende factor.
Ontwikkeling depot-charging vooral cruciaal voor zero-emissie vervoer
Een randvoorwaarde voor groei van het park elektrische trucks is de laadinfrastructuur. Anders dan bij auto’s zullen trucks die worden ingezet voor stedelijke distributie voor 80-90% gaan leunen op de laadfaciliteiten op het eigen terrein of bij de opdrachtgever (‘depot-charging’). In de praktijk zal het laadpatroon sterk afhangen van het logistieke model waarmee er grote verschillen zijn. Als er ’s nachts kan worden geladen biedt dat meer ruimte, dan met een heel intensief model van supermarktbelevering. Standaard AC laadsnelheid van 22kW is daarbij voor vrachtwagens volstrekt onvoldoende. In de praktijk wordt nu geladen met een snelheid oplopend tot 350kW.
Openbare laadinfra wel essentieel voor verdere groei zero-emissie vervoer
Publieke infrastructuur is van belang voor de verdere adoptie van elektrische trucks en de inzet op langere afstanden. Onder de Europese AFIR-richtlijn is wel afgesproken dat er langs het hoofdwegennet (corridors) om de 60 kilometer een laadstation met een laadcapaciteit van 350 kW is gerealiseerd in 2030. Een uur laden is dan voldoende zijn om zo’n 200-250 km af te leggen. De joint venture van truckfabrikanten Milence is er ook opgericht om de laadinfrastructuur voor het wegtransport te helpen ontwikkelen. Laadfaciliteiten langs de snelweg zijn er nog nauwelijks. Wel zijn er bedrijven die hun laadfaciliteiten openstellen voor derden of laadpleinen speciaal voor dit doel gaan exploiteren. Dit kan in bepaalde gevallen ook een oplossing zijn om de bezettingsgraad en daarmee de business case van de laadinfra te verbeteren. Mega-charging (1.000 kW), waarbij laden binnen bijvoorbeeld een half uur mogelijk wordt, is technisch haalbaar en zal naar verwachting ruim voor 2030 ook mogelijk zijn. Op dit moment is dat mede in verband met de vereiste laadinfra echter nog geen praktijk.
De inzet van elektrische trucks vraagt ook om voorbereiding en nauwere samenwerking met opdrachtgevers en derden. Niet alleen vanwege de (nu nog) hogere kosten, maar ook in verband met mogelijke aanpassing van de ritplanning en het gebruik van laadfaciliteiten (zoals laadpleinen).
Een complicerende factor bij de inzet van elektrische truck is ook het verschil tussen zomer en winter. In de winter kan de actieradius zomaar 20-25% kleiner zijn. Er moet dus met een marge gewerkt worden. En een koelinstallatie vraagt ook veel batterij-energie. In de praktijk betekent dit bij bruto 300 en praktisch 280 km bijvoorbeeld dat er in de zomer op 250 km kan worden gepland en in de winter op 200km. Door de uitbreiding van de actieradius zal dit voor de meeste ritafstanden geen grote beperkende factor meer zijn.
Voorsorteren is nodig voor opschaling, maar starten kan vrijwel altijd
Bedrijven kunnen met een standaardaansluiting vrijwel altijd starten met de inzet van elektrische trucks, maar bij inzet en laden van meerdere trucks is al snel een zwaardere (tot 1,75-2 MW) of zelfs grootverbruiksaansluiting (meer dan 1,75-2 MW) nodig. Deze aanvraag wordt bij de netbeheerder ingediend, maar de gemeente heeft de regie bij aanleg van laadinfra en het maken van maatschappelijke en politieke keuzes als dat nodig is. De regionale energieplannen zijn daarbij een leidraad.
Afhankelijk van de aansluiting kan de levertijd vanwege drukte en beperkte capaciteit wel oplopen. Het is ook een investering die voor eigen rekening komt. Wel wordt fiscale ondersteuning verwacht. Hoofdnetbeheerder en ontwikkelaar van het elektriciteitsnet Tennet en de grote regionale netbeheerders Liander, Enexis en Stedin investeren ondertussen in de hoofdstructuur en regionale netverzwaring.
Het kan voor de aansluiting lastig zijn dat distributiecentra vaak niet direct bij de hoofdaansluiting/hoofstructuur van het elektriciteitsnet gevestigd zijn. In verschillende regio’s is ook sprake van toenemende drukte en congestie op het elektriciteitsnet. In de praktijk geldt dat echter vooral voor de piekmomenten. Vaak is er in de nacht of op dalmomenten overdag wel ruimte. Het laadpatroon is dus belangrijk voor de laadmogelijkheden en er is creativiteit mogelijk, zoals een chauffeurswissel.
Hoe dan ook is het een flinke overgang voor transporteurs en retailers. Het verschil met bijvoorbeeld één diesel tankbeurt per week in distributieactiviteiten is heel groot. Daarbij is ook van belang dat chauffeurs niet betaald hoeven te wachten.
Smart-charging en samenwerking kans voor wegtransporteurs
Voor de business case van elektrisch rijden is de kWh prijs belangrijk. Het gebruiken van batterijen (buffers/laadcontainers) kan bedrijven gaan helpen om in te kunnen spelen op sterk wisselende prijzen op de stroommarkt. Bij smart-charging zou je in een extreem geval vooral kunnen laden als de energiekosten laag of zelfs negatief zijn. Dit kan de hogere kosten voor transporteurs deels compenseren. Een kans kan zijn om in samenwerking met andere bedrijven complementaire laadprofielen samen te voegen en een groepsovereenkomst aan te gaan.
Langer vooruitplannen voor een soepele zero-emissie transitie
Gezien de vereiste investeringen voor laadinfrastructuur, maar ook de ingroei van elektrische voertuigen in het park, vraagt om een langere termijnvisie van bedrijven. Naar hoeveel elektrische trucks gaat het wagenpark toegroeien in 2030 of daar voorbij en wat is de elektriciteitsvraag daarvoor? Eigenlijk moet je met de investeringsagenda voor elektrische trucks, maar ook voor verzwaring van de laadinfrastructuur, vooruitkijken naar 2030 of zelfs 2035.
Plug-in hybrid truck lijkt uit de gratie
Plug-in hybrid (PHEV) trucks met een elektromotor die een bereik heeft tot bijvoorbeeld 40km (Scania) hebben zouden een alternatieve oplossing kunnen zijn voor zero-emissie belevering van de binnenstad. De PHEV-truck lijkt in 2023 echter alweer uit de gratie. De truck wordt alleen op basis van ontheffing toegelaten tot de zero-emissiezones. Maar belangrijk is ook dat de truck met dubbele technologie aan boord relatief duur is. Vanuit fabrikanten geldt dat plug-in hybrids te weinig CO2-reductie voordeel opleveren in het kader van de opgave. Ook LNG-trucks zijn op een tweede plan beland door hoge gasprijzen, ook al zijn er ook mogelijkheden voor Bio-LNG.
Euro-VII dieselmotor blijft op tafel en leidt fabrikanten af van focus op zero-emissie
Hoewel de veel aandacht uitgaat naar de ontwikkeling van zero-emissie voertuigen lijkt het erop dat de volgende stap in doorontwikkeling van de dieselmotor ‘Euro VII’ (na Euro VI E) ook nog steeds doorgaat. Er is kritiek vanuit fabrikanten omdat het na verregaande eerdere reductie beperkte vooruitgang in reductie stikstof- en roetuitstoot oplevert (belangrijk verschil is vooral dat de truck tijdens de levensduur langer aan de norm moet voldoen). Tegelijkertijd vereist het wel veel investeringscapaciteit en aandacht, die ten koste gaan van de doorontwikkeling van zero-emissie voertuigen. De huidige tijdlijnen hiervoor lijken nauwelijks haalbaar (zie ACEA). Er worden ook vraagtekens gezet bij het nut.
Tweedehandsmarkt truckmarkt zakt na hausse terug
De vraag naar jonggebruikte trucks op tweedehandsmarkt is teruggezakt, net als het hoge prijsniveau nadat dit segment heel sterk in trek was. De voorraad gebruikt materieel is in 2023 ook toegenomen. Grote transporteurs met een jong wagenpark hebben kunnen profiteren van de schaarste in de markt en de hoge tweedehands prijzen. Duurzaamheid heeft ook meer invloed op de tweedehandsmarkt – het verschil in aanbod en prijs met ouder materieel is duidelijk toegenomen.
Ouder truckpark vraagt om extra onderhoud in een toch al krappe werkplaats
Veroudering van het wagenpark leidt nu zichtbaar tot meer onderhoud en dat is soms ook kostbaar. Boven de 1 miljoen kilometer is veel langere inzet ook niet optimaal. In de praktijk wordt er rekening mee gehouden dat er voor elke twee maanden dat de vloot langer doorrijdt, er 1% extra onderhoud bijkomt. Dit zorgt voor uitdagingen in de werkplaats, waar sprake is van een groot tekort aan monteurs. Door de drukte is er ook nauwelijks tijd om mensen op te leiden. Preventief onderhoud is ook lastig door monteurstekort. De prioriteit ligt bij voertuigen die zonder niet ingezet kunnen worden. Wat enigszins helpt is dat de reguliere onderhoudsinterval van nieuwe trucks langer wordt (revisie van een versnellingsbak of aandrijflijn komen bijvoorbeeld nauwelijks meer voor), maar niettemin zullen garagebedrijven ook in 2024 nog vol zitten.
Lees ook de assetvisie trailers:
"}},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Trailermarkt: flinke afkoeling, maar innovaties zorgen voor perspectief","intro":"De truck- en trailermarkt maakt een uitzonderlijke tijd door","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed80d9cd-d760-4d04-aa5f-7c80fd045619/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2","type":"image","width":1000,"original":"https://assets.ing.com/m/6ddce877a60252e5/original/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2.jpeg","extension":"jpeg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/assetvisie-trailers"}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Met medewerking van:
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Met dank aan:
Peter Leegstraten (AH), Thomas Fabian (ACEA), Ruud van Outersterp (Bas Trucks), Diederik Boon van Ostade (Bas World) , Tim de Jong (BigTruck.nl. Trailertotaal.nl), Hans Everts en Aad Verkade (Bovag), Niels van der Aa en Igor Jacobs (Daimler trucks NL), Harald Lourens (DLG), Willem Alting Siberg, Erik Schepens (ElaadNL), Christian Crusen, Anatol Holland (Daimler Trucks), Dennis Steeghs (Ewals Cargo), Dolf Lutterman (Iveco Schouten), Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Frank Siemerink, Pelle Schlichting (Leap 24), Dirk-Jan van Schaik (Millenaar en Van Schaik) Jacobjan Vermeiden, Chris Buijtenhuis (MAN Trucks), Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Jacob Lee ørnstrand (PNO Rental), Tom van Steijn (RAI Vereniging), Jan de Vries (Scania), Eric Visser, Diederick van Haselen, Peter Jan Troost (TIP trailers), Ambro Smit, Rob Aarse (TLN), Arjan Velthoven (TTM), Rico Daandels, Paul van de Vorle (Van den Bosch),George Seitzinger (Volvo van Dijk), Jules Menheere (Vos Deventer), Ben Vos en Pieter Derksen (Vos Logistics), en diverse anderen.
De tekst is afgesloten op 4 oktober 2023.
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Transport en logistiek: groei in zet door, maar blijft ook kwetsbaar","intro":"Bedrijven in transport en logistiek zien de markt in 2025 herstellen, maar de internationale onzekerheden zijn groot. 5 jaar na de coronaterugval is het reizigersvolume in het OV en de luchtvaart nog altijd lager","body":"maart - 2024","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8faf8d61-c1ec-4f16-b472-746542e2201f/Loading-cargo-from-containers","type":"image","width":4608,"altTextEN":"\"\"","altTextNL":"\"\"","altTextFR":"\"\"","altTextDE":"\"\"","original":"https://assets.ing.com/m/421ff1ecb817da96/original/Loading-cargo-from-containers.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over sectoren","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/501a77b9-e22b-4861-9bbd-b21b2fc916ad/Icon-Services","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/4ea38cccac60bfad/original/Icon-Services.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/all-sectors"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f37e9347-c3b2-4de7-a509-ed19a18d4a34/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/154e9a2319890a16/original/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}