Truckpark groeit verder door inhaalslag van leveringen
Ondanks dat de transportmarkt tegenzat, is het Nederlandse truckpark begin 2024 met bijna 148.000 voertuigen per saldo 1% groter dan een jaar eerder. Dit komt door de inhaalslag in leveringen na het oplossen van de productiebeperkingen in 2023. Er zijn daarmee zo’n 3.000 trucks meer geleverd dan in 2022. Dit betekent dat aan de andere kant er per saldo ook zo’n 1.500 zijn afgestoten. Na het dieptepunt van 2014 is het truckpark in omvang terug op het niveau van 2008, voordat de financiële crisis een afbouw van de vloot inluidde.
Transporteurs hebben wagenpark ook opgeschoond
Grote internationaal actieve transporteurs hebben hun vloot in de neergaande markt de afgelopen anderhalf jaar tegen het licht gehouden en ook capaciteit afgebouwd. Uit wagenparkcijfers blijkt dat vooral trucks van 10 jaar of ouder uit de vloot zijn gehaald. Naast een overschot aan capaciteit kan hierbij ook meespelen dat dat oudere voertuigen die internationaal rijden per eind 2024 een ‘smart tachograaf’ moeten hebben wat €1.000 tot €1.500 kost. Deze voertuigen blijven veelal in eerste instantie in Europa (en er worden ook trucks stilgezet). Dit wijst erop dat uitbreiding in het algemeen niet aan de orde is. Uit cijfers van CBS blijkt dat er begin 2024 zo’n 550 meer trucks ‘geschorst’ zijn ten opzichte van een jaar eerder, vooral trekkers (kenteken opgeschort). Totaal gaat het om een kleine 3% van het wagenpark.
Bedrijven geven niettemin aan dat ze problemen hebben met capaciteit, maar dat gaat waarschijnlijk om de juiste capaciteit op het juiste moment en kan ook een momentopname zijn. Daarnaast zijn de verschillen tussen deelmarkten aanzienlijk en is de volatiliteit (internationaal) groter en lastiger voorspelbaar.
Veroudering gestopt, maar park heeft verjongingsslag nog niet gemaakt
Door de lage productie en instroom in de afgelopen jaren is het aandeel trucks van 3 jaar of jonger verder teruggezakt en met 24% nog altijd laag. De gemiddelde leeftijd van het Nederlandse truckpark is daarmee nog altijd rond de 10 jaar. De eerste generatie Euro VI- trucks rijden nog veel rond, maar zijn de 10 jaar al gepasseerd en niet ‘jong’ meer. Extra leveringen en afstoting van oudere trucks heeft dit het afgelopen jaar iets teruggedrongen. Toch blijft het wagenpark ten opzichte pre-coronasituatie relatief oud en is er dus bij een aantrekkende markt zeker vervangingspotentieel. Transporteurs hebben tegelijkertijd ook ondervonden dat doorrijden kan, maar hier zit uiteraard ook een risico aan met kans op uitval en duurder onderhoud.
Levertijden na extreme tijden (bijna) volledig teruggezakt
Na een explosie van orders en levertijden die door productiebeperkingen konden oplopen tot meer dan een jaar, is de toeleveringsketen van truckfabrikanten grotendeels ‘genormaliseerd’. Vanaf eind 2022 overtreft de productie de orderinstroom en in 2023 werd er door fabrikanten meer uitgeleverd dan er aan orders binnenkwamen. In 2023 zijn de orderachterstanden al deels weggewerkt en was de orderinstroom van de grote fabrikanten terug rond de 85% van het pre-coronaniveau. Deze afbouw zet zich in 2024 nog voort. Zo sprak Daimler trucks in 2023 nog over ‘sold out‘ en begin 2024 over ‘normalisation’. Levertijden voor regulier materieel zijn inmiddels volledig teruggezakt naar 2-3 maanden. Wel kan de wachttijd voor elektrische trucks (door nieuwe modellen) nog wel oplopen. Dit geldt ook voor bakwagens waarvan de opbouw na aflevering door carrosseriebouwers wordt gedaan. Het inlopen van leveringen zorgt er mede voor dat de registraties niet sterker terugvallen.
Uitloop leveringen drukt orderintake en registraties op weg naar 2025
Door de mismatch van orders (piek in 2021) en productie van nieuwe trucks (piek in 2023) is de investeringscyclus uitgelopen. Na een tekort aan materieel kregen transporteurs het afgelopen jaar juist besteld materieel binnen dat niet direct meer nodig was (al leveren zuinigere voertuigen, zoals bij Scania, ook wat op natuurlijk). Deze vertraging in de levering, die doet denken aan de scheepvaart, zorgt ervoor dat er nu meer investeringen worden uitgesteld.
De orderinstroom is begin 2024 verder afgekoeld. Dit betekent dat we een verdere vertraging van leveringen kunnen verwachten. Ook bij DAF wordt er na een recordproductie in 2023 een lagere uitlevering voor de Europese verwacht. Scania is overigens de uitzondering die juist meer orders noteert. Dit kan deels te maken hebben met de orderstop in Nederland die tot in 2023 duurde.
Weer verkopen in plaats van uitsluitend toewijzen voor fabrikanten en dealers
Kopers hebben het weer meer voor het zeggen op de truckmarkt. Door ontspanning van de truckmarkt zijn er ook hier en daar weer wat buffers ontstaan in de keten. Waar het de afgelopen jaren vooral een kwestie was van afwachten wat de prijs zou worden en wanneer en voor welk deel een order werd geleverd, hebben klanten nu weer meer te vertellen. In lijn daarmee zijn er ook weer scherpere prijsonderhandelingen en is ‘pricing discipline’ weer relevant. Dit kan gunstig zijn voor transporteurs.
‘Doorgeschoten’ prijzen zakken terug
Prijzen van nieuwe trucks zijn na een scherpe stijging aan het zakken, maar er zijn flinke verschillen per merk, die samenhangen met de orderportefeuille en de noodzaak om de productie te vullen (die strikte noodzaak is er nog niet bij alle fabrikanten). Prijzen van 125/k voor een trekker - zoals tijdens het hoogtij van schaarste en grondstofprijzen - zijn bij ‘fleet deals’ voorbij, maar prijzen blijven boven de €100/k. Prijzen dalen in de keten langzamer dan ze eerder zijn gestegen. Dit komt mede door de doorwerking van piekinflatie van bij elkaar meer dan 15% in de kosten van truckfabrikanten. Verder zorgen nieuwe generaties trucks, grote investeringen in ontwikkeling van zero-emissietrucks, verdere reductie van ‘lifecycle’ emissies (euro VII*) en hogere Europese (veiligheids)eisen voor blijvend hogere prijzen. Zo worden trucks door invoering van nieuwe general safety regulations (11 veiligheidssystemen) per medio 2024 ca. €2.000-4.000 duurder. Een voorbeeld daarvan is tyre pressure monitoring wat ook kan leiden tot brandstofbesparing. Verder zijn de prijzen van sommige onderdelen zoals banden nog steeds relatief hoog.
Eerder waren hoge prijzen voor materieel reden voor verschillende grotere transporteurs om investeringen uit te stellen. Als de markt aantrekt kan normalisatie van prijzen voor wat extra vervangingsvraag zorgen in 2025.
*De Euro-VII-norm draait om verdere reductie van NOx-uitstoot. Tegelijkertijd vraagt dit ook veel onderzoeksbudget dat niet kan worden geïnvesteerd in de energietransitie. De invoering staat (nu) gepland voor 2029.
Investeringsgolf in dieselbakwagens voor binnensteden houdt leveringen nieuwe trucks in 2024 overeind…
Transporteurs hebben in 2023 en 2024 nog veel extra diesel bakwagens besteld. Dit heeft te maken met de zero-emissiezones en overgangsregels, waarbij dieseltrucks die na 2024 op kenteken worden gezet niet meer toegelaten worden. Bedrijven hebben investeringen hierom naar voren gehaald en dat zorgt ervoor dat zorgt ervoor dat carrosseriebouwers en dealers nog tot en met eind 2024 vol zitten. Dat de timing van de invoering minder hard is geworden met het nieuwe kabinet verandert daar niets aan. Er is overigens geen sprake van een structurele trend terug naar meer bakwagens in Europa. Dit kost per saldo meer dan inzet van trekkers en er zijn meer schaarse chauffeurs nodig.
Lagere truckafzet verwacht in 2025
De inhaalslag van truckleveringen in combinatie met de al langer afnemende orderinstroom zorgt voor een geleidelijke daling van de leveringen en nieuwe registraties in 2024. Dit wordt in Nederland vooral na 2024 zichtbaar waardoor de registraties in 2025 sterker terugzakken. Overigens valt het verwachte volume van zo’n 14.000 trucks, wat rond het langjarig gemiddelde ligt naar verhouding nog mee.
In 2023 zijn er ruim 700 zwaardere Ford transit bestelwagens boven de > 3,5 ton geregistreerd en in de cijfers opgenomen. Dit zijn met grotendeels elektrische voertuigen waarvoor een gedoogsituatie geldt om ze met rijbewijs B te kunnen besturen. Dit heeft de cijfers enigszins opgestuwd.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6fe74fc4-8525-4e7c-995c-62e2356428f8/Trucks-fig6-DEF","original":"https://assets.ing.com/m/2da86879d9d0eb98/original/Trucks-fig6-DEF.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Scania and MAN (Traton) zien marktaandeel herstellen in 2023
DAF blijft ruimschoots marktaandeel op de Nederlandse truckmarkt (boven de 7,5 ton), gevolgd door Volvo. Volvo heeft de afgelopen jaren geprofiteerd van de vroege beschikbaarheid van elektrische trucks en in 2023 bijvoorbeeld ruim de helft van de ruim 400 nieuwe E-trucks geleverd. Met name MAN, maar ook Scania hadden in 2022 in de productie last van een tekort aan onderdelen als gevolg van de oorlog in Oekraïne. Die marktaandelen zijn in 2023 weer bijgetrokken. Truckfabrikanten houden elkaar goed in de gaten en verschuivingen zijn veelal niet groot. Toch lijken met de overstap naar elektrisch minder moeite te hebben met de overstap naar een ander merk. Dit kan de komende jaren terug te zien zijn.
Drempel toetreding nieuwe truckmerken bij elektrificatie hoger dan bij auto’s
Toetreding tot de truckmarkt is voor nieuwkomers wel lastiger dan bij personenauto’s. Dit komt door het relatief grote belang van een goed servicenetwerk en aftersales. Een hoge mate van inzetbaarheid ‘up-time’ is immers cruciaal in het wegtransport. Dat neemt niet weg dat er geen nieuwe merken de markt op kunnen komen in samenwerking met een bestaande partij. Te denken valt aan Hyundai en BYD. Voor bijvoorbeeld de Tesla-Semi is typegoedkeuring onder de regels voor maten en gewichten nog een knelpunt of in elk geval een vertragende factor. Daadwerkelijke Europese introductie hiervan blijft voorlopig een vraagteken. Ford is recent ook weer actief geworden met de verkoop van trucks op de Nederlandse markt, waarbij ze streven naar enkele procenten marktaandeel in 2030.
CSRD vraagt transporteurs via opdrachtgevers vanaf 2024 al om bijhouden van de CO2-uitstoot
De corporate sustainability reporting directive (CSRD) schrijft bedrijven voor om hun prestaties op een set aan environmental, social and governance (ESG)-indicatoren openbaar te maken. Als onderdeel daarvan moeten grote (beursgenoteerde) bedrijven over 2024 voor het eerst de CO2-emissies in de waardeketen gaan rapporteren (en onderbouwen) in 2025 en dit zal dan ook door de accountant worden gecontroleerd. Dit geldt niet alleen voor hun eigen emissies (scope 1 en 2), maar ook voor de emissies van leveranciers (scope 3). Dit betekent dat transporteurs die (direct en indirect) voor deze bedrijven werken cijfers moeten gaan aanleveren (zie figuur).
Uit de rondgang van ING Research blijkt dat er nog veel onduidelijk is en dat veel bedrijven in het voorjaar van 2024 nog niet exact weten wat opdrachtgevers van hen gaan vragen.
Meten is nog aftasten: ‘een pallet naar een bestemming heeft elke keer een andere CO2-uitstoot’
Het transportmanagement (TMS)-systeem levert vaak al cijfers, maar de vraag is op welke manier opdrachtgevers van transport de cijfers aangeleverd willen krijgen. Het meten van de (totale) uitstoot is de eerste stap. Voor transporteurs is het eerst de uitdaging om de CO2-uitstoot te gaan bijhouden en vervolgens om het dashboard met indicatoren verder te ontwikkelen. De feitelijke CO2-uitstoot per kilometer of rit zegt ook niet alles. Zo speelt het gewicht een belangrijke rol bij het brandstofverbruik, maar ook de ritafstand en of het gaat om full truckloads of er diverse adressen worden beleverd (zoals bij groupage). In het internationaal transport is met ISO 14083 wel een standaard vastgelegd voor het toewijzen van de CO2-uitstoot in de transportketen, maar in de praktijk zal brede standaardisatie van de rapportages van opdrachtgevers tijd kosten.
Het toenemende gebruik van biobrandstoffen heeft aan de uitlaat weinig effect, omdat er nog steeds uitstoot van CO2 en andere schadelijke gassen plaatsvindt. De aanname dat biobrandstoffen 80-90% CO2-reduceren is gebaseerd op de aanname dat de biomassa weer opnieuw wordt aangeplant of uit reststromen komt. Transporteurs krijgen hiervoor hernieuwbare brandstofeenheden (HBE’s) en de Nederlandse emissie-autoriteit controleert de herkomst.
Nog geen ‘license to operate’, maar dat kan het wel worden
Verladers zelf weten soms ook nog niet precies willen ontvangen van hun vervoerders, maar dat gaat in 2025, vanaf de eerste accountantscontrole verder uitkristalliseren. Dan kunnen de bedrijven en hun stakeholders gaan vergelijken. Het is nu nog geen ‘license to operate’ voor wegtransporteurs, maar dat kan het wel worden, zeker als ook niet beursgenoteerde en kleinere bedrijven aan de beurt zijn. Voor industriële bedrijven is de uitstoot van transport gezien het geringe aandeel en de afstand tot de consument niet altijd hoofdprioriteit, maar voor retailbedrijven – zoals supermarkten - ligt dit anders. Uiteindelijk zal al het transport naar zero-emissie moeten bewegen.
Ketenrelatie wordt intensiever door rapportageverplichtingen
Het is duidelijk dat de relatie tussen vervoerder en opdrachtgever intensiever wordt door de energietransitie. Dat geldt voor situaties waar zero-emissievervoer al verplicht wordt, zoals in een aantal binnensteden, maar zeker ook bij de nieuwe rapportageverplichtingen. Het (intensiever) volgen van de uitstoot heeft ook voor transporteurs zelf voordelen, omdat prestaties beter inzichtelijk worden en hierdoor stappen vooruit kunnen worden gemaakt. Verschillende schakels in de keten gaan zich aan elkaar verantwoorden en de vooruitgang volgen. Dit is iets wat de door de EU in mei 2024 aangenomen customer due diligence directive (CSDDD) ook beoogt. Dit vraagt tegelijkertijd om het delen van data, wat nog niet altijd soepel gebeurt.
CO2-intensiteit per kilometer neemt nog niet af in Nederland
Er wordt in Nederland steeds meer vracht over korte afstanden per truck vervoerd. Dit heeft ondermeer te maken met een groter aandeel distributie en vervoer (vanuit DC’s) dichterbij de (eind)klant. Ruim 45% van de vracht wordt over afstanden van maximaal 50 km vervoerd. Tegelijkertijd daalde het aandeel van het vervoer over afstanden groter dan 150 km van 25% naar slechts 21%. Terwijl trucks steeds zuiniger worden, is vervoer over kortere afstanden beduidend minder brandstofefficiënt. Hierdoor daalde ook de CO2-uitstoot per kilometer nog niet. Desondanks is er in de afgelopen jaren wel met steeds meer (zwaardere) ecocombi’s gereden, die vaak 40 tot 50% meer vervoeren. Desondanks is er in de afgelopen jaren wel met steeds meer (zwaardere) ecocombi's gereden, al blijft de toegang Duitsland en vooral Frankrijk een beperking*.
De achterblijvende brandstofefficiëntie is tegelijkertijd ook een teken dat uitstoot per kilometer lang niet altijd alles zegt. Naast de ritafstand, zijn bijvoorbeeld ook gewicht en beladingsgraad bepalende factoren. De toenemende bijmenging van HVO/biobrandstof wordt hierbij niet gemeten. Dit kan ervoor zorgen dat de emissie over de hele keten een beter beeld laten zien.
*Gunstig voor de inzet van ecocombi’s is wel dat het maximum toegestane gewicht voor grensoverschrijdend vervoer in de richtlijn maten en gewichten (96/53EC) naar verwachting wordt verruimd van 40 naar 44 ton.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/23789775-f72a-4904-adcc-8ffa0e432b7d/Trucks-fig9-DEF","original":"https://assets.ing.com/m/5d65615cbe368534/original/Trucks-fig9-DEF.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Meer aandacht voor emissie-rapport truck bij bestelling en levering
Met de toenemende aandacht voor de CO2-footprint van transport is er ook meer belangstelling voor het zogenoemde VECTO-rapport dat bij de registratie van een nieuwe truck wordt geleverd. Hierin staan de emissiedetails van het voertuig en dit is ook de basis voor de verplichte CO2-reductie over de gemiddelde productie voor fabrikanten. Met het oog op CO2-gerelateerde kilometerheffing kunnen transporteurs ook vooraf al zien in welke emissieklasse de truck gaat uitkomen en desgewenst aanpassingen doen om ervoor te zorgen dat dit gunstiger uitvalt.
Supermarkten maken met hun opdrachtgevers vaart met elektrisch - maar de meeste klanten willen niet extra betalen.
Trucks zijn een bedrijfsmiddel en in het wegtransport gaat het om ‘total cost of ownership’ (TCO), nauwelijks om zachte voorkeuren. In de supermarktsector die dichtbij consumenten staat en intensief over beperkte afstanden vervoert, is de transitie al op gang gekomen. Zo willen zowel Albert Heijn als Lidl ruim hun winkels voor 2030 zero emissie beleveren en andere retailers volgen daarin. Maar het kost ook geld om voorloper te zijn in elektrisch vervoer. Elektrische trucks zijn met €250.000-350.000 nog steeds 2,5-3,5 keer zo duur als dieseltrucks en met doorontwikkeling en uitbreiding van de actieradius gaat de prijs daarbij niet snel in de buurt komen. Zeker in business-to-business sectoren en het internationaal vervoer wordt te snel opschalen ook als risico genoemd, omdat er ‘geen geld mee te verdienen is’, marges dun zijn en de concurrentie in de huidige markt fel is. Niettemin hebben grote transporteurs de mogelijkheid om nuttige ervaring op te doen en doen dat ook, maar de transitie gaat door de hogere kosten niet vanzelf.
*Er heeft een revisie van de cijfers van het aantal elektrische trucks plaatsgevonden bij RVO, waardoor een aantal zwaardere bestelwagens die elektrisch boven de 3,5 ton uitkwamen nu buiten beschouwing blijven. Voor de binnensteden gaat zero-emissiebelevering vanaf 2025 al van start. Hiervoor zal de vloot in elk geval moeten doorgroeien naar zo’n 12.000 in 2030 (einde overgangsregeling). Vanwege nog altijd fors hogere aanschafprijs is de subsidieregeling belangrijk voor de versnelling.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/583deae7-2742-43a3-833a-a769194408fb/Trucks-fig11-DEF","original":"https://assets.ing.com/m/b8085ca2c5ee438/original/Trucks-fig11-DEF.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Door Europese CO2-druk blijft er ook sturende invloed van fabrikanten
De vergroeningsdruk komt in het wegtransport nog altijd van twee kanten. De regie van truckfabrikanten is met de terugkeer van een kopersmarkt en de grotere invloed van transporteurs en fleetowners niet zomaar verdwenen. De ambitie is begin 2024 opgeschroefd en truckfabrikanten worden nu gedwongen in 2030 45% CO2 te reduceren over de gemiddelde productie in vergelijking met 2019-2020. En het begint al bij 15% vermindering in 2025. Dit is waarschijnlijk niet helemaal te realiseren met verbetering van de brandstofefficiëntie. Dit betekent dat het overige deel van de reductiedoelstelling tot 2030 zal moeten komen van zero-emissietrucks en deze tellen ook dubbel. Het meetmoment hiervoor is overigens de VECTO-waarde die bij registratie wordt afgegeven. Bij het niet halen hiervan dreigen grote boetes. Dit zorgt ervoor dat tussen 2025-2030 een flinke versnelling in de levering van emissievrije trucks kunnen verwachten door fabrikanten. Dat dwingt hen ook om het stuur niet helemaal uit handen te geven. Om de Europese doelstellingen te halen moeten er volgens ACEA 400.000 elektrische trucks afgeleverd worden (we zitten nu net boven de 10.000). Door CO2-heffingen worden dieselkilometers richting 2030 duurder, maar fabrikanten kunnen spelen met prijsstelling en beschikbaarheid om aan de doelstellingen te kunnen voldoen.
2025 wordt het jaar van de elektrische langere afstandstrekker
Elektrische trucks zijn voor een belangrijk deel de toekomst voor de wegtransportsector. De af-fabriek-introductie is gestart bij bakwagens en markt heeft erop moeten wachten, maar in 2025 gaan naast Volvo ook andere truckmerken waaronder Mercedes, DAF, Scania en MAN elektrische trucks in grotere series bouwen en leveren. Zo worden de eerste E-Actros trekkers met een bereik van rond 500 km uitgeleverd en hebben de andere modellen een vergelijkbare range. De timing van opschaling is niet willekeurig, de Europese CO2-reductiedoelstelling is een belangrijke factor. De orders voor elektrische trucks zullen dan nog niet direct een vlucht nemen, maar de verruiming van de range gaat wel in de goede richting. Voor transporteurs wordt het daarmee in samenwerking met sommige klanten naar inzet op vaste trajecten te kijken. (bijvoorbeeld van DC naar DC op 200-250 km afstand). Hierbij is het wel zaak rekening te houden met een veiligheidsmarge van 20-25%, vooral ook door de grote verschillen in energieverbruik tussen zomer en winter.
Vrachtwagenheffing, ETS en lagere aanschafprijzen gaan de business case van elektrisch na 2026 verbeteren
In het Nederlandse verduurzamingsbeleid is er voor het wegtransport nog geen koppeling met betalen voor CO2-uitstoot. Met de vrachtwagenheffing gaat dit naar verwachting veranderen. Halverwege 2024 heeft de minister aangegeven dat invoering per 2026 op koers ligt, waarbij er tariefdifferentiatie naar CO2-uitstoot wordt toegepast. De invoering lijkt daarmee de val van het kabinet te overleven. Ook de afspraak over terugsluis van de opbrengst (in de vorm van voorzetting van de AanZET-subsidie) blijft overeind. Voor elektrisch vervoer gaat een korting van ca. €0,14 per km gelden, die in combinatie met de subsidie voor een sterkere businesscase voor elektrisch moet zorgen.
In Duitsland is de reguliere MAUT-heffing in 2024 fors omhooggegaan door de opname van een CO2-heffing in het tarief. Zo betaalt een vijf-assige Euro VI truck nu zo’n 35 cent (+ ruim 80%) en zijn elektrische trucks voorlopig vrijgesteld. Ook Oostenrijk heeft in 2024 een vergelijkbare heffing ingevoerd, die het eurovignet vervangt.
In Europa is daarnaast afgesproken dat het wegtransport op weg naar 2030 (naar verwachting wordt opgenomen in een apart emissie handelssysteem (ETS 2). Deze heffing komt boven op de nationale heffing en kan afhankelijk van de CO2-prijs oplopen tot meer dan €0,50 per km. In dit stadium drijft de MAUT-verhoging vooral de kosten op, maar na 2026 gaat de combinatie van heffingen zero-emissievervoer een stuk aantrekkelijk maken. Daarnaast lijkt het redelijk om te verwachten dat de prijzen van elektrische trucks door opschaling, concurrentie en verkoopdruk richting 2030 wel verder kunnen gaan dalen.
Laadinfrastructuur blijft een kritische factor voor de groei van de elektrische vloot
Voor de groei van elektrisch rijden is beschikbare laadinfrastructuur cruciaal. Onder de Europese AFIR-richtlijn is wel afgesproken dat er langs het hoofdwegennet (corridors) om de 60 kilometer een laadstation met een laadcapaciteit van 350 kW of meer is gerealiseerd in 2030. Een uur laden is dan voldoende zijn om zo’n 200-250 km af te leggen. Uiteindelijk is er met 50.000 een veelvoud hiervan nodig in de EU (naast 280.000 private laadpalen). De groei van het netwerk van laadstations wordt in 2027 samen met de groei van de vloot geëvalueerd.
De joint venture van truckfabrikanten Milence is er ook opgericht om de laadinfrastructuur voor het wegtransport te helpen ontwikkelen. De eerste locaties zijn de afgelopen tijd geopend, zoals in Venlo, Hedebouville (Frankrijk) de Antwerpse haven en met het oog op de doelstelling van 1.700 laadpalen in 2027 is er meer in aantocht. Ook stelt een toenemend aantal bedrijven hun laadfaciliteiten open voor derden of laadpleinen speciaal voor dit doel gaan exploiteren. Dit kan in bepaalde gevallen ook een oplossing zijn om de bezettingsgraad en daarmee de business case van de laadinfra te verbeteren. Megawatt-charging (MCS) (1.000 kW), waarbij laden binnen bijvoorbeeld een half uur mogelijk wordt, is technisch haalbaar, maar staat nog in de kinderschoenen. In de Amsterdamse haven is het eerste laadstation van dit type geopend
In de vorige assetvisie trucks hebben we uitgebreid aandacht besteed aan laadinfrastructuur en wat er nodig is.
Fabrikanten mikken ook op de waterstofverbrandingsmotor vanwege beperkte aanpassing truck
Ondanks de aandacht voor elektrisch trucks is het ook duidelijk dat dit voor langere afstanden en zwaar transport nog niet een ideale oplossing is. Wat dat betreft kan waterstof in combinatie met een verbrandingsmotor zijn plek in de toekomstige brandstofmix gaan veroveren. Het is opvallend dat alle merken hier in min of meerdere mate aan werken. Zo heeft Volvo de komst van dit concept aangekondigd en heeft MAN heeft al een model geïntroduceerd. De waterstofverbrandingsmotor heeft nog wel een klein beetje olieverbruik, maar blijft in principe onder de 3 gram uitstoot per ton/km en wordt onder Europese CO2-wetgeving als ‘zero-emission vehicle’ beschouwd. Met lange afstands- internationaal transport en zwaar vervoer bedient deze truck ook een andere doelgroep (ze zijn complementair). Het grote voordeel voor klanten is dat er 80% overlap is met een dieselmotor, zodat er niet een volledige nieuwe configuratie nodig is en een prijs met 2 tot 3,5 keer die van een dieseltruck aanmerkelijk lager blijft dan bij een waterstoftruck met brandstofcel. Dit concept staat daarmee voor fabrikanten ook hoger op de agenda. Ook wordt deze truck toegelaten tot de stedelijke zero emissiezones. Wel blijft het gebruik van waterstof op dit moment nog relatief duur en nog niet kostenefficiënt, dus dit zal waarschijnlijk in de eerste fase niet veel gebeuren. Wel staat er ook hier voor het maken van een start in samenwerkingsverbanden subsidie open.
Euro-VII dieselmotor blijft ook op tafel en leidt fabrikanten af van focus op zero-emissie
Hoewel de veel aandacht uitgaat naar de ontwikkeling van zero-emissie voertuigen lijkt het erop dat de volgende stap in doorontwikkeling van de dieselmotor ‘Euro VII’ (na Euro VI E) ook nog steeds doorgaat. Er is kritiek vanuit fabrikanten omdat het na verregaande eerder reductie beperkte vooruitgang in reductie stikstof- en roetuitstoot. Een belangrijk verschil is vooral dat de truck tijdens de levensduur langer aan de norm moet voldoen. Tegelijkertijd vereist het wel veel investeringscapaciteit en aandacht, die ten koste gaan van de doorontwikkeling van zero-emissie voertuigen.
Tweedehandsmarkt ziet grotere voorraden en lagere prijzen
De vraag naar gebruikte trucks reageert relatief sterk op veranderingen en is vooruitlopend op de markt voor nieuwe trucks in 2023 al teruggezakt. Met de ontstane capaciteitsruimte op de wegtransportmarkt is de voorraad gebruikt materieel toegenomen, met flink daling van eerder opgestuwde prijzen tot gevolg. Tegelijkertijd krijgt verduurzaming ook meer grip op de tweedehandsmarkt – de verschillen in aanbod en prijs tussen relatief nieuw en ouder materieel zijn toegenomen. De bodem lijkt inmiddels bereikt voor tweedehandsprijzen, al zal de markt in 2024 nog niet veel aantrekken.
Ouder truckpark vraagt extra onderhoud in een toch al krappe werkplaats
Veroudering van het wagenpark leidt tot meer onderhoud en dat is soms ook kostbaar. Boven de 1 miljoen kilometer is veel langere inzet ook niet optimaal. In de praktijk wordt er rekening mee gehouden dat er voor elke twee maanden dat de vloot langer doorrijdt, 1% extra onderhoud bijkomt. Dit zorgt voor uitdagingen in de werkplaats, waar sprake is van een groot tekort aan monteurs.
Door de drukte is er ook nauwelijks tijd om mensen op te leiden. Preventief onderhoud is ook lastig door monteurstekort. De prioriteit ligt bij voertuigen die zonder niet ingezet kunnen worden. Wat enigszins helpt is dat het reguliere onderhoudsinterval van nieuwe trucks langer wordt (revisie versnellingsbak of aandrijflijn komen bijvoorbeeld nauwelijks meer voor), maar zeker ook met de retrofits van tachografen zullen garagebedrijven ook in de rest van 2024 goed vol zitten.
Elektrische trucks hebben minder onderhoud nodig, maar soms veel meer slijtage
De instroom van trucks op alternatieve brandstoffen zorgt op dit moment ook nog eerder voor meer dan minder werk. E-trucks hebben naar verwachting minder onderhoud nodig, maar ook kinderziektes en door het snelle optrekken bijvoorbeeld wel een veel hogere bandenslijtage (bij zo’n 50.000 km zijn de banden versleten, terwijl dat bij diesel soms pas bij 125.000 km het geval). Ook zijn er om veiligheidsredenen twee medewerkers nodig, wat de druk op de bezetting vergroot.
Lees ook de assetvisie trailers:
"}},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Trailermarkt: flinke afkoeling, maar innovaties zorgen voor perspectief","intro":"De truck- en trailermarkt maakt een uitzonderlijke tijd door","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed80d9cd-d760-4d04-aa5f-7c80fd045619/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2","type":"image","width":1000,"original":"https://assets.ing.com/m/6ddce877a60252e5/original/6a00d8341c4fbe53ef02c8d3ad9027200b-500wi-transformed-2.jpeg","extension":"jpeg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/assetvisie-trailers"}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Met medewerking van:
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Met dank aan:
Peter Leegstraten (Cornelissen), Thomas Fabian (ACEA), Ruud van Outersterp (Bas Trucks), Diederik Boon van Ostade (Bas World), Arjan Velthoven (TTM), Hans Everts en Frank Ruygrok (Bovag), Niels van der Aa (Daimler trucks NL), Paul Broos, Jeroen Janssen (ElaadNL), Dennis Steeghs (Ewals Cargo), Dolf Lutterman (Iveco Schouten), Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Marcel Vermeulen (Millenaar en Van Schaik) Jacobjan Vermeiden, Chris Buijtenhuis (MAN Trucks), Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Jeroen Vaessen (Nijwa zero), Sacha Boedijn, Tom van Steijn (RAI Vereniging), Jan de Vries (Scania), Eric Visser, Diederick van Haselen, Peter Jan Troost (TIP trailers), Ambro Smit (TLN),George Seitzinger (Volvo van Dijk), Jules Menheere (Vos Deventer), Ben Vos, Pieter Derksen (Vos Logistics), Rogier Verkley (Wezenberg), Pieter-Bas Broshuis (Broshuis trailers), Ewout van Wijk (E. van Wijk logistics), Willem Feenstra (Heiwo).
Mark Mulder (Girteka), Marek Zdanowicz (Raben Logistics), Eric Muller (GoodYear), Matthijs Reinders, Anatol Holland (Daimler Trucks), Pauli Johannesen (PNO Rental) en anderen.
De tekst is afgesloten op 08 juli 2024.
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Transport en logistiek: groei in zet door, maar blijft ook kwetsbaar","intro":"Bedrijven in transport en logistiek zien de markt in 2025 herstellen, maar de internationale onzekerheden zijn groot. 5 jaar na de coronaterugval is het reizigersvolume in het OV en de luchtvaart nog altijd lager","body":"maart - 2024","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8faf8d61-c1ec-4f16-b472-746542e2201f/Loading-cargo-from-containers","type":"image","width":4608,"altTextEN":"\"\"","altTextNL":"\"\"","altTextFR":"\"\"","altTextDE":"\"\"","original":"https://assets.ing.com/m/421ff1ecb817da96/original/Loading-cargo-from-containers.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over sectoren","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/501a77b9-e22b-4861-9bbd-b21b2fc916ad/Icon-Services","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/4ea38cccac60bfad/original/Icon-Services.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/all-sectors"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f37e9347-c3b2-4de7-a509-ed19a18d4a34/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/154e9a2319890a16/original/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}