Trailerpark stabiliseert na jarenlange groei
Na een groei van 35% in tien jaar is de Nederlandse trailervloot in 2024 voor het eerst gestagneerd. De afname in nieuwe registraties sinds 2022 is daarvan de belangrijkste oorzaak. Nederland blijft aantrekkelijk voor trailerregistratie vanwege fiscale en keuringsvoordelen. De trailer-trekkerverhouding steeg de afgelopen 10 jaar van 1,75 naar 2,0. Begin 2025 telt het park 178.000 opleggers en 21.000 aanhangwagens. Trailers met elektrische onderdelen worden vanwege goedkeuring regelmatig in andere landen geregistreerd, dat heeft de groei van het park iets geremd.
Trailervloot ruim in de capaciteit, ook met logistieke rol en flexibiliteit
Door de recente groei en afgenomen vervoersvraag kampt het Europese trailerpark met overcapaciteit. De ruime gebruikte voorraad bij handelaren en fabrikanten en het recordaantal van 9.000 geschorste opleggers in 2024 (ruim 5%) wijzen hierop. Hoewel dit nog niet tot sanering heeft geleid, heroverwegen leasemaatschappijen en fleetowners wel hun vloot. Trailers worden vaak aangehouden ‘voor het geval dat’, mede door de lage opbrengst op de tweedehandsmarkt. De rol van trailers als opslagmidde is in de loop der jaren gegroeid, maar inmiddels verwerkt in het gebruik. Door internationale onzekerheid en grillige transportvraag is er meer behoefte aan flexibiliteit, wat zichtbaar is in het hoge aandeel kortetermijncontracten. Niettemin blijft er capaciteit over.
Efficiëntie in de inzet van trailers neemt met digitalisering en AI weer toe
Er is een periode geweest dat het trailerpark minder efficiënt werd ingezet. Dit had onder andere te maken met hardnekkig leegrijden door mismatches in vraag en aanbod van vracht en het feit dat klanten bijvoorbeeld ontvangsttijden niet willen aanpassen. Ook had Europese regelgeving, waaronder het Europese mobiliteitspakket (return home vehicle) daar invloed op. Ondanks de grotere onzekerheid rondom de transportvraag lijken er met AI-toepassingen, uitwisseling van data en optimalisering van netwerken wel efficiëntieslagen te maken. Mogelijk heeft consolidatie en professionalisering in de wegtransportsector hierop ook een gunstige invloed. Het is met camera’s in de opleggers bijvoorbeeld veel beter te volgen wat de beschikbare capaciteit nog is. Met de data die daarnaast via de telematica in assen door de boardcomputer aan het TMS-systeem wordt doorgegeven, is de benuttting van units ook beter te managen. Dat helpt bij afstemming met opdrachtgevers. In dit kader is de load performance indicator (LPI) ook een mooi initiatief. Opvallend is dat het aantal niet-beladen kilometers duidelijk is gedaald, waardoor trailers efficiënter worden ingezet en er minder nodig zijn. Dat remt wel de vraag naar trailercapaciteit.
Vrachtwagenheffing stimuleert ook efficiënter gebruik van trailers n inzet ecocombi’s
De vrachtwagenheffing die voor medio 2026 gepland staat kan ook leiden verdere efficiëntieverbetering door de prikkel om de beladingsgraad te verhogen en leegrijden te beperkten. Hierdoor zijn er minder kilometers nodig wat leidt tot lagere kosten. Het aantal ecocombi’s (25,25 meter) stagneerde in 2024 rond de 2.650, maar met de kilometerheffing wordt het weer aantrekkelijker om te kijken of ze toch niet meer ingezet kunnen worden. Ze betalen immer niet meer dan het hoogste tarief voor diesels en ze rijden ook veel op de snelweg. In de tweede helft van 2025 wordt er overigens weer getest met de superecombi (trekker met twee standaard opleggers van 13,6 meter), maar goedkeuring daarvan lijkt nog even op zich te laten wachten.
De Europese Commissie heeft ook een voorstel gedaan om de Eurovignet richtlijn aan te passen zodat de trailer ook van invloed wordt op de kilometerheffing. In Duitsland speelt dit al een rol voor de Duitse MAUT doordat er verschil wordt gemaakt naar het aantal assen en hierdoor worden naar verluid ook meer twee-assige trailers verkocht.
Trailerpark verder verouderd, waardoor de ‘technische reserve’ kleiner wordt
Ondanks sterke verkopen in 2022–2023 is het Nederlandse trailerpark verder verouderd. Veel oud materieel werd opgeknapt (‘refurbishment’), waardoor het aandeel trailers jonger dan vijf jaar bleef steken op 27%, terwijl het aandeel van 10 jaar en ouder opliep tot 38%. De gemiddelde leeftijd blijft rond de 10 jaar liggen. De ‘technische reserve’ oftewel de ruimte om vervanging uit te stellen wordt daardoor kleiner. Opvallend is dat de extreem lage trailerafzet in de periode 2009 tot 2013 nog steeds sporen achterlaat in de opbouw van de vloot. Zo rijden er van het bouwjaar 2009-2010 samen nog net zo veel trailer rond als van 2008.
Trailermarkt moet het hebben van vervanging
De toegenomen restcapaciteit in de trailervloot geeft weinig aanleiding tot uitbreiding. Dit zegt echter weinig over de kwaliteit en dit speelt wel degelijk een rol in de prestaties van logistieke dienstverleners en de bediening van de klant. Dat het park de afgelopen jaren verouderd is, legt daarmee wel een bodem in de vraag naar nieuwe trailers, ook omdat refurbishment minder aantrekkelijk is (zie onder)
Populariteit refurbishment afgenomen: ‘more marketing than substance’
Met de neergang van de trailermarkt en flink lagere staalprijzen in vergelijking met 2-3 jaar geleden is refurbishment de hype voorbij. Dit geldt vooral voor schuifzeiltrailers die grote fleetowners zoals DSV, maar ook TIP de afgelopen jaren veel hebben opgeknapt. Bij ‘specials’ zoals tankopleggers met installaties werd vanwege de hoge aanschafkosten en de installatie altijd al gekeken naar verlenging van de leeftijd tot regelmatig 20 of 25 jaar. De financiële onderbouwing van refurbishment is nu lastiger en ook het onderhoud zelf speelt mee. Terwijl nieuwe trailers weer goedkoper zijn geworden, zijn de onderhoudstarieven door hogere lonen juist opgelopen. Bovendien knelt de beschikbaarheid van werkplaatspersoneel steeds vaker. Dit zorgt ervoor dat nieuwe trailers weer interessanter zijn geworden. Bij koeltrailers vormt het vervangen van motoren na 20.000–25.000 draaiuren vaak het beslismoment.
Trailermarkt trekt vanaf bodemniveau aan maar overtuigend is het nog niet
Sinds eind 2024 verbetert de trailermarkt, maar grote fabrikanten produceerden begin 2025 nog steeds op halve kracht. Fleetowners maken een pas op de plaats met investeren. Grote verhuurders vervangen minder. En grote speler DSV - die ook trailers in Nederland registreert - is na de overname van DB Schenker vooral bezig met integratie en heroriëntatie op het gezamenlijke materieel. In het tweede kwartaal is ‘kurzarbeit’ bij sommige Duitse toeleveranciers beperkt, wat een signaal is van verbetering. Tegelijkertijd is het ontluikende herstel kwetsbaar door overcapaciteit. Fabrikanten moeten het hierdoor in belangrijke mate hebben van services (zoals fleet management, onderhoud, remarketing). Met hun sterk gegroeide Europese vloot biedt dit voor marktleiders Krone en Schmitz enige compensatie voor de zwakke markt.
Markt voor standaard trailers meest conjunctuurgevoelig
De terugslag van de trailerafzet kwam de afgelopen jaren het hardst aan bij ‘standaard’ trailers en dit gaat ook bij een economische opleving omgekeerd zo (figuur). Schuifzeil trailers worden meestal in grotere aantallen besteld en hebben doorgaans ook een kortere levertijd dan specialistische trailers zoals bulkopleggers of opleggers voor zwaar vervoer die meestal door kleinere bouwers worden gemaakt. Investeringen in grotere aantallen door verhuurders spelen daarbij ook mee.
Investeringen in nieuwe schuifzeiltrailers laten dan ook grotere uitslagen zien dan bijvoorbeeld koeltrailers die veel voor het vervoer van voedingsmiddelen worden ingezet. Binnen de meer gespecialiseerde bouw is het containerchassis met de afhankelijkheid van containeroverslag door de jaren heen één van de meest conjunctuurgevoelig modellen.
Trailerafzet stabiliseert in 2025 en kan in 2026 weer met beperkt vooruit
In 2024 daalde de Nederlandse trailerafzet per saldo naar zo’n 11.400 eenheden (-18%), wat ruim onder het 10-jaars gemiddelde van ruim 13.000 ligt. Ook in andere landen zoals Duitsland viel de markt terug. Halverwege 2025 is er verbetering te zien al blijft het een overgangsjaar. Verder herstel moet komen van vervanging, maar daar zit ondanks de veroudering nog wel rek in. Met een economie die weliswaar lichte groei vertoont, maar niet sterk opleeft blijft de afzet in 2026 naar verwachting onder het gemiddelde liggen (ca. 12.500).
Daling trailerprijzen door draai van verkopers- naar kopersmarkt
Na de fase van inflatie en sterk opgelopen trailerprijzen is de markt nu behoorlijk uitdagend voor fabrikanten. Prijzen van nieuwe trailers liepen in 2022 met volle orderboeken minstens 25% op tot ruim boven de €30.000 voor een schuifzeiltrailer, maar zijn met lagere grondstofkosten en marktdruk nu zo’n 20% gedaald zo blijkt uit praktijkvoorbeelden, vooral bij grotere deals.
Krone zakt wat terug, D-tec ziet marktaandeel groeien
De conjunctuurgevoeligheid van trailertypen is ook terug te zien in de marktaandelen. Zo kwam het aandeel van Krone (traditioneel sterk in schuizeil trailers) in 2024-2025 wat lager uit terwijl het marktaandeel van Schmitz (traditioneel sterk in koelopleggers) weer toenam. Gecombineerd blijft het marktaandeel (in aantallen) van de twee marktleiders rond de 50% liggen. Opvallend is dat D-tec het met verbreding van het aanbod goed doet, terwijl Pacton stabiel is rond de 5%. Kögel was voorheen één van de grotere fabrikanten, maar heeft in Nederland veel terrein verloren. De trailermarkt is met een variatie aan configuraties traditioneel ook een markt van veel specialistische spelers die vaak ook een sterke exportpositie hebben. Meestal gaat dit ook om veel duurder materieel zodat het plaatje gemeten in waarde er anders uit zou zien.
De afgelopen twee jaar is wel weer nieuwe overnameactiviteit. Zo is de (tank)opleggerproductie van Van Hool door Schmitz overgenomen en heeft Schmitz ook lichtgewicht producent Berger ingelijfd. Krone versterkte zich met Schwarzmüller, die ondermeer een sterke positie heeft op de Duitse markt.
Tweedehands trailermarkt kampt met overaanbod, jonggebruikt wel in trek
De tweedehandsmarkt voor trailers blijft zwak met veel aanbod van vooral schuifzeil opleggers en megatrailers (automotive onderdelen). De afsluiting van grote afzetmarkt Rusland na aanvang van de oorlog in Oekraïne, laat nog altijd sporen na. Dit drukt (indirect) vooral de waarde van ouder materieel. Er gaan weliswaar trailers als ‘bouwpakket’ naar het Midden-Oosten maar andere exportbestemmingen compenseren dit eenvoudigweg niet. Heropbouw van Oekraïne zou voor veel vraag naar materieel kunnen zorgen, maar daar is medio 2025 nog geen zicht op. Voor koelopleggers en bulkopleggers is de markt wat beter en dat geldt ook voor trailers die multi-inzetbaar zijn. Schuifzeil trailers van 3-6 jaar oud liggen overigens relatief goed in de markt.
CO2-reductieverplichting (VECTO): veel voeten in aarde voor trailerbouwers
CO2-reductie is een belangrijk thema in de trailersector ondank dat trailers geen motor hebben. Met het verhogen van de emissiereductieopgave voor truckbouwers voor 2030 heeft de Europese Unie ook een reductiedoelstelling van 10% voor nieuwe opleggers en 7,5% voor aanhangwagens in vergelijking met 2025. o.b.v. de zogeheten VECTO-waarde, die op basis van set aan indicatoren aangeeft wat de trailer bijdraagt aan de CO2-uitstoot per km. De levering van een VECTO-rapport is per 1 juli 2024 ook voor nieuwe trailers verplicht. Trailerbouwers stellen niet verder te komen dan 7,5% op basis van andere materialen (gewicht), andere banden en aanpassingen in de vorm. Brandstof besparende verbeteringen in de aerodynamica zijn echter niet populair vanwege de schadegevoeligheid. In de sector worden vraagtekens gezet bij huidige afbakening. Dit kan de prijs van een nieuwe trailer volgens zeggen met een kwart of meer omhoogduwen en het kan voor 2030 ook voor frontloading zorgen. Elektrificatie van de as en de koeling wordt nu nog niet in de reductieberekening meegenomen. Als dat wel gebeurt, dan is de doelstelling makkelijker haalbaar.
E-Koeltrailers beginnen in de vloot te stromen
Verreweg de meeste koelinstallaties op trailers zijn nog uitgerust met dieselmotoren. Daar komt nu onvermijdelijk verandering in. Elektrische gekoelde trailers zijn de toekomst en ‘e-reefers’ doen ook geleidelijk hun intrede met motoren van fabrikanten als Thermoking en Carrier. Deze keuze is bij nieuwe aanschaf vanwege de elektriciteitsbehoefte echter lang nog niet altijd vanzelfsprekend. Zo zijn e-reefers tientallen duizenden euro’s duurder. Om bijladen te beperken is een combinatie met zonnepanelen mogelijk, maar daarover is niet iedereen vanwege schadegevoeligheid enthousiast. De E-koelinstallatie kan verder worden aangedreven door een regeneratie-as (zie hieronder), maar dit biedt geen garantie dat de motoren ook bij langere stilstand kunnen blijven draaien. Dit vereist dus extra planning en organisatie.
Regeneratie-as en e-trailer: kansen en kanttekeningen
De regeneratie-as, die remenergie terugwint via een dynamo, biedt een kansrijke oplossing. Hoewel dit de oplegger circa €8.000 duurder maakt, kan het in combinatie met een dieseltrekker tot 15% brandstofbesparing opleveren—een extra stimulans voor vervanging. Een stap verder is de zogeheten ‘opduw-as’ of e-as, die autonoom werkt met een eigen batterijpakket. Dit maakt de trailer deels zelfrijdend, wat juridische en verzekeringstechnische implicaties heeft. Het potentieel is groot: tot 30% brandstofreductie en 200–300 km extra actieradius. Toch zijn er twijfels, vooral vanwege de hoge kosten. Transporteurs en fleetowners vragen zich af of het niet efficiënter is om de truck zelf van meer range te voorzien.
Gebruiksgemak en kosten blijven kritische factoren. Trailers worden vaak gewisseld, door meerdere partijen gebruikt en gaan regelmatig op de boot. Vaste combinaties van trekker en oplegger zijn zeldzaam, en eigenaars verschillen vaak. Ook wordt het als belastend ervaren dat de trailer zelfstandig opgeladen moet worden. Toch is een belangrijk voordeel dat de e-trailer ook met dieseltrucks inzetbaar is, en dus niet hoeft te wachten op volledige elektrificatie van het wagenpark.
De regeneratie-as wordt inmiddels in verschillende landen toegelaten. In Nederland is de RDW nog terughoudend in verband met de veiligheid. Europese regelgeving rondom elektrische veiligheid en remmen is leidend en nog niet helemaal afgerond. De verwachting is wel dat de voertuigen in 2026 ook in Nederland geregistreerd kunnen gaan worden.
"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Lees ook de assetvisie trucks:
Met medewerking van:
Erik Slaaf (ING Sector Banking) - Erik.Slaaf@ing.com
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Met dank aan:
Thomas Fabian (ACEA), Ruud van Outersterp (Bas Trucks), Diederik Boon van Ostade (Bas World), Hans Everts en Frank Ruygrok (Bovag), Peter Leegstraten (Cornelissen), Niels van der Aa (Daimler trucks NL), Paul Broos, Jeroen Janssen (ElaadNL), Dennis Steeghs (Ewals Cargo), Dolf Lutterman (Iveco Schouten), Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Jacobjan Vermeiden, Chris Buijtenhuis (MAN Trucks), Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Jeroen Vaessen (Nijwa zero), Jeroen de Liefde, Tom van Steijn (RAI Vereniging), Jan de Vries (Scania), Eric Visser, Diederick van Haselen, Peter Jan Troost (TIP Group), Frits Engelaer (Schmitz Cargobull) George Seitzinger (Volvo van Dijk), Ben Vos, Pieter Derksen (Vos Logistics), Rogier Verkley (Wezenberg), Ewout van Wijk (E. van Wijk logistics), Theo de Vries (Wensink)
Mark Mulder (Girteka), Eric Muller (GoodYear), Matthijs Reinders, Anatol Holland (Daimler Trucks), Pauli Johannesen (PNO Rental), Ralf Merkelbach (BPW) en anderen.
De tekst is afgesloten op 17 juli 2025.
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"sectionTitle","title":"Ook interessant"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Transport en logistiek: groei in zet door, maar blijft ook kwetsbaar","intro":"Bedrijven in transport en logistiek zien de markt in 2025 herstellen, maar de internationale onzekerheden zijn groot. 5 jaar na de coronaterugval is het reizigersvolume in het OV en de luchtvaart nog altijd lager","body":"maart - 2024","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8faf8d61-c1ec-4f16-b472-746542e2201f/Loading-cargo-from-containers","type":"image","width":4608,"altTextEN":"\"\"","altTextNL":"\"\"","altTextFR":"\"\"","altTextDE":"\"\"","original":"https://assets.ing.com/m/421ff1ecb817da96/original/Loading-cargo-from-containers.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over sectoren","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/501a77b9-e22b-4861-9bbd-b21b2fc916ad/Icon-Services","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/4ea38cccac60bfad/original/Icon-Services.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/all-sectors"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f37e9347-c3b2-4de7-a509-ed19a18d4a34/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/154e9a2319890a16/original/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}