Trailerpark blijft groeien, ook omdat afstoten te weinig oplevert
De Nederlandse trailervloot is de afgelopen jaren hard gegroeid. Tussen 2021 en 2023 zijn er per saldo 14.500 aan de Nederlandse vloot toegevoegd en ook begin 2024 is de vloot opnieuw ruim 1% groter dan het jaar ervoor. Nadat de trailervloot in 2015 weer is gaan groeien telt het park inmiddels 40% opleggers. Naast nieuwe instroom, komt dat vooral door het aanhouden van materieel. Dit wordt gedaan om flexibel te blijven, maar vooral omdat afstoting te weinig loont. Ze worden daarmee eerder geparkeerd ‘voor het geval dat’. Leveringsproblemen als gevolg van onderdelentekorten was eerder ook een reden voor extra marge in de vloot van fleetowners, maar dat is nu voorbij. Trailerverhuurders zijn kritischer gaan kijken naar hun vloot en maken een pas op de plaats.
Toegenomen restcapaciteit geeft weinig aanleiding tot uitbreiding
Met de groei van de trailervloot is de ruimte om de volatielere en schuivende goederenstromen op te vangen toegenomen. Ook hebben trailers een grotere logistieke rol als opslagmiddel en blijven trailers in het ferryvervoer naar het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld langer bezet. Daar staat tegenover dat het aantal 'lege' kilometers in Nederland een dieptepunt van 26% heeft bereikt. Ook los van het aanhouden van een grotere restruimte in de vloot is er nu overcapaciteit. Dat de behoefte aan materieel lager, is blijkt in de eerste helft van 2024 ook uit de lagere bezettingsgraden en het grotere aandeel korte termijn contracten van trailerverhuurders. Ook het gestegen aandeel ‘geschorste’ opleggers in 2023 (tot bijna 5%) is daarvan een teken. De sterke instroom van nieuwe trailers in 2022 en deels overlappende terugval in vervoersvraag, heeft ervoor gezorgd dat investeerders op de rem zijn gaan staan met de aanschaf van nieuwe trailers. In de loop van 2024 is er wel voorzichtige verbetering te zien in capaciteitsvraag, maar de gematigde vooruitzichten voor transportgroei geven weinig aanleiding tot het uitbreiden van vloten.
Nederland registratieland voor trailers blijft populair en verklaart een deel van de groei
Met de relatief sterke groei van het opleggerpark is de ratio oplegger-trekker in Nederland opgelopen tot boven de 2. Deze stijging heeft echter vooral ook een internationale reden. De trailermarkt is Europees en verschillende grote logistieke dienstverleners hebben alleen een eigen trailervloot. Nederland blijft daarbij vanwege fiscale, verzekerings- en keuringsvoordelen een belangrijk registratieland voor Europese trailers, wat ook een deel van de groei verklaart.
Trailerpark na corona nog nauwelijks verjongd, vervangingsvraag blijft nog in het vat
Door het aanhouden van materieel is het Nederlandse trailerpark in de coronajaren weer verouderd. De recordafzet van 2022 heeft daar nog weinig aan veranderd, omdat veel oud materieel nog steeds in gebruik is (en deels ook opgeknapt). Het aandeel opleggers met een bouwjaar tot 5 jaar oud daalde tot 27% en is daar begin 2024 nog op blijven steken. Hierbij blijft de gemiddelde leeftijd op iets onder de 10 jaar liggen. Door het relatief kleine aandeel trailers dat de afgelopen 5 jaar is ingestroomd, kan de gemiddelde leeftijd nog verder omhooggaan de komende jaren. Dit geeft enig vertrouwen in de terugkeer van vervangingsvraag al is langere inzet volgens verschillende fleetowners waaronder DSV ook mogelijk.
Populariteit ‘refurbishment’ afgenomen
‘Refurbishment’ -het opknappen van oudere trailers- lijkt met de neergang van de trailermarkt en lagere staalprijzen de hype voorbij. Waar nieuwe trailers na flinke prijsstijgingen weer goedkoper zijn geworden, zijn de onderhoudstarieven opgelopen en die gaan door hogere lonen en personeelsschaarste niet snel omlaag. In combinatie met innovaties zoals de regeneratie-as maakt dit nieuwe trailers weer interessanter.
Trailermarkt laat omslag zien na inhaalslag uitlevering en recordregistraties
Traditioneel reageert de trailermarkt relatief sterk op economische bewegingen, doordat investeringen makkelijker uit te stellen zijn dan bij trucks. In navolging van de transportmarkt tekende zich eind 2022 een omslag af. Met de daling van de orderinstroom zijn de lange levertijden ook snel teruggelopen. Anders dan op de truckmarkt liet de afzet van nieuwe trailers in 2023 vanaf een recordniveau al een daling zien. Bezettingsgraden van trailerverhuurders zaten begin 2024 niet langer tegen het natuurlijke maximum aan en bestelde trailers werden niet langer allemaal direct afgeroepen door kopers. Begin 2024 draaiden de Europese marktleiders Schmitz en Krone daarbij op halve kracht.
Markt voor standaard trailers meest conjunctuurgevoelig
De daling van de trailerafzet komt het hardst aan bij ‘standaard’ schuifzeiltrailers. Deze worden vaak in grotere aantallen besteld en hebben doorgaans een kortere levertijd dan specialistische trailers zoals bulkopleggers of opleggers voor zwaar vervoer die veelal door kleinere bouwers worden gemaakt. De invloed van investeringen door verhuurders - die goed zijn voor een flink deel van de vraag - speelt daarbij ook mee. Bestellingen voor nieuwe schuifzeiltrailers laten ook grotere uitslagen zien dan bijvoorbeeld koeltrailers die veel voor het vervoer van voedingsmiddelen worden ingezet. Binnen de meer gespecialiseerde bouw is het containerchassis met de afhankelijkheid van wereldwijde containeroverslag een van de meest conjunctuurgevoelige modellen.
Trailerafzet zakt in 2024 stevig terug, vervangingsvraag kan steun geven in 2025
In 2024 daalt de Nederlandse trailerafzet naar verwachting verder tot zo’n 11.000. Hiermee zakt het registratieniveau onder het 10-jaars gemiddelde van ruim 13.000. Ook in andere landen zet de teruggang in 2024 nog door. Tegelijkertijd dient zich vervangingsvraag aan die niet onbeperkt kan worden uitgesteld. In combinatie met verbetering van de transportvraag is de verwachting dat er in 2025 een keerpunt volgt voor de trailermarkt.
Matiging gestegen prijzen door terugkeer concurrentiedruk
Door de terugval in orderontvangst produceren grote trailerfabrikanten in 2024 ver onder hun maximale capaciteit. Na een fase van inflatie en nog sterker opgelopen trailerprijzen is de concurrentiedruk weer ten volle terug en dit heeft een matigende werking op de prijzen. Prijzen van nieuwe trailers zijn tegen de achtergrond van de inflatieschok in 2022 minstens 25% opgelopen al verschilt dat per fabrikant en type. In de keten werken de lagere grondstofprijzen door termijnafspraken vertraagd door en de productiekosten liggen door hogere loonkosten structureel hoger. Niettemin is de prijsdruk terug voor fabrikanten. Prijzen in de Nederlandse trailerbouw zijn sinds het voorjaar van 2023 aan het dalen en nieuwe standaardtrailers lijken een jaar later 10-20% lager te liggen dan de piek van eind 2022, zo blijkt uit praktijkvoorbeelden, vooral bij grotere deals.
Krone blijft ondanks marktterugval sterk overeind, specialisten houden hun rol
Met de terugval in standaardtrailers is het Nederlandse marktaandeel van de grote trailerbouwers in aantallen iets teruggelopen ten opzichte van kleinere specialistische bouwers. Een afname van de trailerverkoop komt historisch gezien ook sterker terecht bij de volumebouwers. Dit zet zich in 2024 naar verwachting nog door. Toch blijft vooral Krone met een aandeel 30% naar verhouding goed overeind en sterker marktleider. Schmitz komt lager uit en ook Kögel ziet het marktaandeel in Nederland de laatste jaren verder terugzakken. De consolidatie die we tussen 2010-2020 zagen is achter de rug, waarbij het marktaandeel van de marktleiders onder de 50% blijft hangen. De grotere Nederlandse spelers Pacton en D-tec blijven vrij stabiel en ook kleinere bouwers van specialistisch materieel zoals Broshuis, Nooteboom en Van de Peet – tevens sterk internationaal actief - houden hun rol. In registraties gemeten geven de marktaandelen in aantallen wat dat betreft een vertekend beeld doordat het bij specialistische trailers om een hoger investeringsbedrag gaat. In deze uitdagende tijd voor de trailermarkt is de dynamiek aan de aanbodkant wel toegenomen. Zo wordt de tankopleggerproductie van Van Hool door Schmitz overgenomen en heeft Krone een intensieve samenwerking met Schwarzmüller (ondermeer sterk op de Duitse markt) aangekondigd.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/13117bf3-5dd3-4a5c-bf31-9873fd0fc6c6/Trailers-fig8-DEF","original":"https://assets.ing.com/m/32df9f96884e57c5/original/Trailers-fig8-DEF.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Tweedehands handel werkt niet mee op de trailermarktOvercapaciteit drukt ook op de tweedehands trailermarkt en de ‘remarketing’ prijzen van gebruikt materieel. Het wegvallen van de Russische markt als afzetkanaal voor jonggebruikte trailers is ook nog steeds voelbaar. Hierdoor staan de prijzen extra onder druk en blijven trailers langer in omloop op de Europese markt voordat ze buiten Europa terecht komen. Inruil loont voor transporteurs niet altijd voldoende. Met de magere groeiverwachtingen is er nog geen uitzicht op een aantrekkende tweedehandsmarkt.
Emissiereductieverplichting grote opgave voor trailerbouwers Tegelijkertijd met het verhogen van de emissiereductieopgave voor truckbouwers voor 2030 heeft de Europese Unie ook een reductiedoelstelling van 10% voor nieuwe opleggers en 7,5% voor aanhangwagens in vergelijking met 2025. o.b.v. de zogeheten VECTO-waarde, die op basis van set aan indicatoren aangeeft wat de trailer bijdraagt aan de CO2-uitstoot per km. De levering van een VECTO-rapport is per 1 juli 2024 ook voor nieuwe trailers verplicht geworden. Trailerbouwers stellen niet verder te komen dan 7,5% op basis van gewichtsreductie of andere materialen. Bovendien zijn brandstofbesparende verbeteringen in de aerodynamica niet populair vanwege de schadegevoeligheid. Op het gebied van elektrificatie van de as en de koeling zijn er echter bemoedigende ontwikkelingen, maar dat wordt nu nog niet in de reductieberekening meegenomen. Als dat wel gebeurt, dan is de doelstelling makkelijker haalbaar.
Elektrificatie speelt ook bij trailers en brengt kansrijke innovaties die investeringen kunnen aanwakkeren
De trailermarkt staat minder dan de truckbranche bekend om innovaties, maar de ontwikkelingen in elektrificatie zijn kansrijk en kunnen waarde toevoegen. Daarmee kunnen ze ook vernieuwing van de vloot stimuleren en voor de trailersector nieuwe investeringen aantrekken. De regeneratie-as – die remenergie terugwint - is al doorontwikkeld en homologatie gebeurt in verschillende Europese landen. In Nederland is de RDW terughoudend om vooruit te lopen op Europese wetgeving. Opschaling hiervan is niettemin kansrijk. Dit kan in combinatie met een dieseltrekker rond de 15% brandstof besparen en kan een extra reden zijn voor vervanging. Verreweg de meeste koelinstallaties op trailers zijn nog uitgerust met dieselmotoren. Daar komt nu verandering in. Voor de voeding van elektrische installaties van koeltrailers die beginnen in te stromen met nieuwe koeltrailers is het ideaal als er een directe energiebron is (zoals de regeneratie-as in combinatie met zonnepanelen).
E-trailer biedt flinke besparingsmogelijkheden, maar praktijk ziet ook nadelen
Een stap verder met elektrificatie van de as is de opduw-as oftewel e-as die autonoom op basis van een eigen batterijpakket functioneert. De E-as is goedgekeurd door de Europese Commissie, maar zal nog verder het proces van goedkeuring moeten doorlopen. De e-as is veelbelovend met een potentiële brandstofreductie van 30% in combinatie met een e-truck (volgens testresultaten Krone) en 200-300 km extra range voor de elektrische truck. Nog niet iedereen is er in de praktijk echter van overtuigd dat dit ideaal is. Zo wordt er gewezen op het feit dat trailers veel gewisseld worden, op de boot gaan etc. Vaste trekker-oplegger combinaties komen niet heel veel voor en vaak zijn de eigenaren ook verschillend. Verder wordt de noodzaak om zelfstandig aan de stekker te moeten, als een belasting gezien. Niettemin is een groot voordeel dat de e-trailer ook in combinatie met dieseltrucks kan worden ingezet en niet hoeft te wachten op verdere elektrificatie van het park.
Lees ook de assetvisie trucks:
Met medewerking van:
Michiel Bremmers (ING Lease) - Michiel.Bremmers@ing.com
Met dank aan:
Peter Leegstraten (Cornelissen), Thomas Fabian (ACEA), Ruud van Outersterp (Bas Trucks), Diederik Boon van Ostade (Bas World), Arjan Velthoven (TTM), Hans Everts en Frank Ruygrok (Bovag), Niels van der Aa (Daimler trucks NL), Paul Broos, Jeroen Janssen (ElaadNL), Dennis Steeghs (Ewals Cargo), Dolf Lutterman (Iveco Schouten), Niels van Kooten (Kleyn Trucks), André Menzing (Krone), Marcel Vermeulen (Millenaar en Van Schaik) Jacobjan Vermeiden, Chris Buijtenhuis (MAN Trucks), Gert-Jan Meijerink, Wijnand Derkman (Nijhof-Wassink Groep), Jeroen Vaessen (Nijwa zero), Sacha Boedijn, Tom van Steijn (RAI Vereniging), Jan de Vries (Scania), Eric Visser, Diederick van Haselen, Peter Jan Troost (TIP trailers), Ambro Smit (TLN),George Seitzinger (Volvo van Dijk), Jules Menheere (Vos Deventer), Ben Vos, Pieter Derksen (Vos Logistics), Rogier Verkley (Wezenberg), Pieter-Bas Broshuis (Broshuis trailers), Ewout van Wijk (E. van Wijk logistics), Willem Feenstra (Heiwo),
Mark Mulder (Girteka), Marek Zdanowicz (Raben Logistics), Eric Muller (GoodYear), Matthijs Reinders, Anatol Holland (Daimler Trucks), Pauli Johannesen (PNO Rental) en anderen.
De tekst is afgesloten op 8 juli 2024.
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"sectionTitle","title":"Ook interessant"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Transport en logistiek: groei in zet door, maar blijft ook kwetsbaar","intro":"Bedrijven in transport en logistiek zien de markt in 2025 herstellen, maar de internationale onzekerheden zijn groot. 5 jaar na de coronaterugval is het reizigersvolume in het OV en de luchtvaart nog altijd lager","body":"maart - 2024","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/8faf8d61-c1ec-4f16-b472-746542e2201f/Loading-cargo-from-containers","type":"image","width":4608,"altTextEN":"\"\"","altTextNL":"\"\"","altTextFR":"\"\"","altTextDE":"\"\"","original":"https://assets.ing.com/m/421ff1ecb817da96/original/Loading-cargo-from-containers.jpg","extension":"jpg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/vooruitzicht-transport-en-logistiek"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over sectoren","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/501a77b9-e22b-4861-9bbd-b21b2fc916ad/Icon-Services","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/4ea38cccac60bfad/original/Icon-Services.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/all-sectors"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f37e9347-c3b2-4de7-a509-ed19a18d4a34/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/154e9a2319890a16/original/Icon-Transport-Logistics-and-Mobility.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}