Naar verwachting neemt de vraag naar laadinfrastructuur bij logistiek vastgoed na 2030 toe. Dit komt vooral doordat beleidsplannen in de transportsector de transitie naar elektrisch vervoer afdwingen.
Groei zero-emissie vrachtvervoer komt na 2030 op stoom
Na 2030 wordt een versnelling verwacht in de groei van zero-emissie bestelauto’s en vrachtwagens [1] in de wegtransportsector. Hoewel er nu al een stijgende trend zichtbaar is in het aantal batterij-elektrische bedrijfsvoertuigen, blijft hun aandeel in het totale wagenpark beperkt. Momenteel is ongeveer 3% van de bestelwagens (lichter dan 3,5 ton) en ruim 1% van de vrachtwagens (zwaarder dan 3,5 ton) batterij-elektrisch. Het aandeel waterstofvoertuigen is tot nu toe verwaarloosbaar.
Tot 2030 zal het aantal zero-emissie vrachtwagens naar verwachting beperkt toenemen tot ca. 16%[2] van het totale wagenpark. Daarna zal de groei naar verwachting aanzienlijk versnellen, met een voorspelling dat tegen het midden van de jaren dertig 50% van de vrachtwagens zero-emissie zijn. Dit aandeel moet verder groeien om in 2050 de nationale klimaatdoelstelling van 100% zero-emissievervoer te realiseren.
Het merendeel van deze voertuigen zal dan naar verwachting uit batterij-elektrische vrachtwagens bestaan en slechts een klein deel (maximaal 10%), uit waterstof-elektrische voertuigen.
Voetnoten:
[1] Onder zero-emissie voertuigen verstaan we batterij- en waterstof-elektrische voertuigen.
[2] De verwachte groei op basis van bestaand beleid en beleidsplannen, incl. de geplande invoering van de vrachtwagenheffing en terugsluis van de netto-opbrengsten naar de vervoerssector (te besteden aan het meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector 2026-2030).
Gepland beleid brengt elektrificatie wegtransport komende jaren in versnelling
Beleidsplannen voor komende jaren zijn de belangrijkste kracht achter de verdere elektrificatie van bedrijfsvoertuigen. Het betreft diverse prijsprikkels, subsidies en striktere emissiestandaarden. Een direct gevolg van de beleidsplannen is dat elektrisch vervoer ten opzichte van dieselvervoer financieel aantrekkelijker wordt. Indirect stimuleren de plannen daarnaast verdere technologische ontwikkelingen die helpen om de aanschafkosten van elektrische voertuigen verder te verlagen (nu ligt de prijs van een elektrische vrachtwagen gemiddeld nog 2,5 tot 3 keer zo hoog als van een vergelijkbare dieselvrachtwagen).
a. Elektrisch vervoer op termijn steeds vaker goedkoopste optie
Naar verwachting zal elektrisch wegvervoer door bovengenoemde ontwikkelingen komende tien jaar steeds vaker goedkoper uitvallen dan dieselvervoer. Voor bestelauto’s is elektrisch vervoer nu vaak al de goedkoopste optie, terwijl het kantelpunt voor vrachtwagens voor 2030 wordt verwacht. Het duurt tot ongeveer halverwege de jaren dertig voordat het elektrisch rijden met (zwaardere) trekkers goedkoper uitvalt dan de traditionele dieselvarianten, zo blijkt uit recente Total Cost of Ownership[1] (TCO) berekeningen van Panteia.
b. Beleid dwingt uitfasering dieselvervoer af
Europese wetgeving verplicht de transportsector om de CO2 emissies van hun voertuigen stapsgewijs te reduceren richting het einddoel van zero-emissie transport in 2050. Uiteindelijk zal al het zakelijke vervoer in Nederland hierdoor dus zero-emissie zijn.
Op kortere termijn voeren 29 grote gemeenten in 2025 of de jaren erna al zero-emissiezones in. Na invoering geldt dat alle inkomende nieuwe bestelauto's en vrachtwagens in deze gemeenten uitstootvrij moeten zijn. Voor sommige bestelauto’s en trucks met een dieselmotor geldt tot aan 2030 een overgangsregeling.
Technologische opties nemen verder toe
Naast de economische voordelen van elektrisch vervoer, zullen ook de technologische mogelijkheden met de tijd toenemen. Zo bedraagt de actieradius van nieuwe elektrische vrachtwagens komend jaar gemiddeld ca. 500 km, terwijl dit in de beginjaren nog rond de 100 km was. Vooruitkijkend neemt de actieradius komende jaren naar verwachting verder toe.
Laden op eigen terreinen in plaats van tanken bij de pomp
Uiteindelijk zal het opladen van elektrische voertuigen het traditionele tanken van dieselvoertuigen bij de pomp vervangen. Bedrijven zullen hun voertuigen het liefst zoveel mogelijk opladen bij logistiek vastgoed dat ze eigendom hebben of huren, dan bij publiek toegankelijke laadpleinen, vanwege:
Merendeel laadbehoefte bij standplaats
De laadbehoefte zal vooral toenemen op logistieke terreinen die naast een distributiecentrum ook gebruikt wordt als standplaats voor (een groter aantal) bedrijfsvoertuigen. Naar verwachting zullen de meeste bedrijfsvoertuigen namelijk ’s nachts op hun standplaats opladen.
Het is echter regelmatig zo dat een logistiek terrein ook dient als standplaats voor bedrijfsvoertuigen. Transportpartners die goederen vervoeren voor hun klanten, hebben vaak aparte depots waar ze hun voertuigen parkeren die klaar zijn met hun routes. Bestelauto’s brengen de nacht daarnaast regelmatig door in de woonwijk van de chauffeur.
Elaine Kieboom, Intospace:
Het is nog maar de vraag in hoeverre de laadvraag zal neerslaan op logistieke terreinen. Huurders van logistiek vastgoed besteden hun transportactiviteiten regelmatig volledig uit aan externe bedrijven en beschikken in deze gevallen niet over een eigen wagenpark.
Voetnoot:
[1] De Total Cost of Ownership refereert naar de werkelijke kosten van het bezit en gebruik van een vrachtwagen. Naast de initiële aanschafkosten, worden ook alle bijkomende kosten gedurende de gehele levensduur van het voertuig, zoals brandstofkosten, onderhoud, verzekeringen, vrachtwagenheffing, en afschrijving meegenomen.
Toekomstige laadvraag ongelijk verdeeld tussen locaties
Naast de aanwezigheid van een standplaats voor bedrijfswagens, zijn er ook andere factoren die maken dat de laadbehoefte per logistiek terrein zal verschillen. Op locaties waar de laadbehoefte in de toekomst lager uitvalt, zal het verdienpotentieel van laadpalen voor vastgoedeigenaren ook beperkt zijn. Dit zal bijvoorbeeld het geval zijn op logistieke terreinen van retailers die hun transportactiviteiten volledig uitbesteden. Als de transportpartners van deze retailers hun bedrijfsvoertuigen aan het einde van de dag opladen op hun eigen depots en niet bij de retailer, zal de laadvraag bij deze distributiecentra relatief lager uitvallen.
Voor verhuurders is het belangrijk dat ze een goede inschatting maken van de toekomstige laadbehoefte op hun logistieke terreinen, zodat ze hun investeringen in laadinfrastructuur hier op kunnen aansluiten.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/0c0ee510-0340-4bc1-a93c-3dc24375485f/Figuur-3-Factoren-die-bepalend-zijn-voor-de-laadvraag-bij-een-logistiek-terrein","original":"https://assets.ing.com/m/44ddd21ae4013827/original/Figuur-3-Factoren-die-bepalend-zijn-voor-de-laadvraag-bij-een-logistiek-terrein.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"2. Prijspremie voor logistiek vastgoed met laadopties zal na 2030 oplopen"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Omdat het aandeel elektrische bedrijfsvoertuigen nu nog beperkt is, houden de prijzen van logistiek vastgoed nu nog geen rekening met de mogelijkheden om laadopties aan te bieden. Dit zal na 2030 veranderen, wanneer de transitie naar elektrische bedrijfswagens zal versnellen. Logistiek vastgoed met laadopties zullen dan relatief meer waard worden dan locaties waar deze opties niet aanwezig zijn.
Prijspremie voor logistiek vastgoed met laadopties nu beperkt
Doordat het merendeel van alle bedrijfsvoertuigen nog bestaat uit dieselvoertuigen, maakt dat de invloed van laadinfrastructuur op de waarde van logistiek vastgoed nu klein is. Hoewel er steeds meer zichtbare voorbeelden te vinden zijn van o.a. food retailers, pakketbezorgers en transporteurs die hun dieselvoertuigen inruilen voor batterij-elektrische voertuigen, tankt het leeuwendeel van alle voertuigen nu nog aan de traditionele pomp.
Groei laadbehoefte zal meerwaarde logistiek vastgoed met laadopties verhogen
De verwachte versnelling van de groei van elektrische bedrijfsvoertuigen zal de laadbehoefte bij logistiek vastgoed vergroten (op sommige locaties meer dan op andere). Door op elke locatie die laadopties aan te bieden die passen bij de laadvraag op dat terrein, kunnen de eigenaren van deze locaties de verhuuropbrengsten en waarde van deze locaties verhogen.
Bedrijven met een elektrisch wagenpark zullen namelijk om twee redenen bereid zijn om een hogere huur te betalen voor deze vastgoedlocaties:
Beleggers zullen om twee redenen ook bereid zijn om meer te betalen voor logistiek vastgoed met een grotere laadbehoefte en laadinfrastructuur:
Ewout van Wijk, E van Wijk Group:
"}},{"componentType":"testimonial","testimonialList":[{"authorInfo":{"authorName":"Sophie Kraaijeveld","jobTitle":"Sector Banker Real Estate","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/1b48a681-0085-47fa-9777-cf29638456b2/Sophie-Kraaijeveld","type":"image","width":437,"altTextNL":"Sophie Kraaijeveld","original":"https://assets.ing.com/m/7ca54ff747a4acae/original/Sophie-Kraaijeveld.jpg","extension":"jpg"}},"testimonialText":{"body":"Het onbebouwde deel rondom logistiek vastgoed wordt belangrijker nu laden op eigen terrein een vlucht neemt.","textLink":{"url":"/zakelijk/sector/real-estate/ellen-maes","text":"Voor vragen neem contact op met Sophie"}}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Transporteurs die niet slim en op tijd inspelen op de verdere elektrificatie van het wegtransport, lopen het risico dat ze hun bestaansrecht verliezen. Partijen die meer afhankelijk zijn van de relatief duurdere publieke laadpleinen voor het opladen van hun voertuigen, zullen relatief duurder zijn. Het is daarom simpelweg een continuïteitsvraagstuk.
Hoe lager de prijs per kWh, hoe groter de meerwaarde
Verhuurders die via slimme oplossingen (bijvoorbeeld door zelf stroom op te wekken, batterijen in te zetten om energie op te slaan en slim te laden) een lagere prijs per kWh aan kunnen bieden voor het laden van bedrijfswagens, kunnen de meerwaarde van hun logistieke terreinen verhogen. Nu zijn distributeurs gemiddeld namelijk rond de 20% van hun totale kosten kwijt aan brandkosten. Door bij de keuze voor logistieke locaties ook de prijs per kWh mee te wegen, kunnen distributeurs proberen de laadkosten te verminderen en zo hun marktpositie te versterken. Dit zal zich vertalen in een relatief grotere meerwaarde voor locaties met een lagere prijs per kWh.
Renz Bassant, DHL Ecommerce:
"}},{"componentType":"testimonial","testimonialList":[{"authorInfo":{"authorName":"Erik Slaaf","jobTitle":"Sector Banker Transport, Logistics & Mobility","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/9cf19edf-d9e7-41ae-86e1-6dc3fdd74d74/Erik-Slaaf","type":"image","width":4368,"altTextNL":"Erik Slaaf","original":"https://assets.ing.com/m/233c5fe03555e2b/original/Erik-Slaaf.jpg","extension":"jpg"}},"testimonialText":{"body":"Waar een transporteur in het verleden voor de prijs van brandstof onder andere afhankelijk was van de OPEC-landen, de grote brandstofleveranciers en de overheid, kunnen de eigen keuzes voor energieopwekking, opslag en laadinfra in de toekomst het verschil maken.","textLink":{"url":"/zakelijk/sector/transport-logistics-mobility/erik-slaaf","text":"Voor vragen neem contact op met Erik"}}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Met de overgang naar elektrisch vervoer neemt het belang van logistiek vastgoed voor de bedrijfsvoering toe. Het opladen van bedrijfsvoertuigen komt boven op de bestaande functies van het pand en het omliggende terrein. Het blijft essentieel om efficiënte processen te faciliteren, maar daarnaast wordt het steeds belangrijker om voldoende stroomcapaciteit en laadpunten op logistieke terreinen beschikbaar te hebben.
Pionierende huurders investeren nu nog zelf…
Bedrijven die logistiek vastgoed huren en nu al actief bezig zijn hun wagenpark te elektrificeren, besluiten nu regelmatig om de benodigde investeringen in laadinfrastructuur op het terrein - met toestemming van de verhuurder - zelf op zich te nemen. Op deze manier kunnen huurders sneller handelen dan als ze de verhuurder zouden willen aanzetten om deze investeringen te doen.
Het zullen vooral bedrijven zijn met een relatief grote financiële slagkracht die voor deze route kiezen; zij kunnen zich deze keuze makkelijker permitteren. Ook zijn de investeringen in laadinfrastructuur tot nu toe beperkt. Zo ligt de focus tot nu toe op de overstap naar elektrische bestelbusjes en is netverzwaring niet altijd nodig voor de benodigde laadinfrastructuur. Ook kunnen bestelbusjes meestal via reguliere laders in de nacht opgeladen worden. Voor het opladen van elektrische vrachtwagens ligt dit anders en kunnen de kosten van netverzwaring substantieel zijn. Daarnaast zullen hier vaker flink duurdere snelladers (van 150-350kW of meer) voor nodig zijn.
…maar verhuurder aan zet bij verdere opschaling van laadopties
Vooruitkijkend lijkt het aannemelijk dat de investeringen voor het aanbieden van laadinfrastructuur bij logistiek vastgoed bij de verdere uitrol voornamelijk bij de verhuurder zullen neerslaan. Investeringen in een grotere netaansluiting, eigen opwek (zonnepanelen) of opslag (batterijen) komen gewoonlijk namelijk de waarde van het vastgoed ten goede, ook nadat de zittende huurder vertrekt. Voor huurders geldt juist dat ze de baten van deze investeringen niet met zich mee kunnen nemen na afloop van hun huurcontract. Des te korter de resterende looptijd van een huurcontract, hoe minder rendabel het is voor huurders om een bijdrage te leveren aan deze investeringen.
Ook laadpalen zijn juridisch gezien een onroerende zaak. Via natrekking wordt de eigenaar van de locatie daarom automatisch ook de eigenaar van de laadpalen, als de huurder en verhuurder dit formeel niet anders vastleggen. Investeringen in laadinfrastructuur zullen uiteindelijk dus vragen om een meer actieve rol van vastgoedverhuurders.
"}},{"componentType":"sectionTitle","title":"3. Winstgevende laadopties bij logistiek vastgoed: wat is nodig?"},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Bij een deel van het logistiek vastgoed kan de laadbehoefte door de overgang naar elektrisch vervoer vanaf 2030 flink toenemen. Dit geldt bijvoorbeeld voor locaties met zowel een distributiecentrum als standplaats voor bedrijfsvoertuigen. Omdat de toekomstige laadvraag per locatie zal verschillen, zal ook de mate waarin verhuurders financieel kunnen profiteren van de overgang naar elektrisch vervoer voor elke verhuurder anders zijn. Aan de aanbodzijde zijn de beschikbare netcapaciteit en ruimte bepalend voor het verdienpotentieel van verhuurders. Op korte termijn is de invloed van verhuurders op elk van deze factoren beperkt.
Inzicht in laadbehoefte belangrijke eerste stap
Inzicht in de laadbehoefte op een logistiek terrein is een essentiële eerste stap voor verhuurders. Op deze manier kunnen ze ervoor zorgen dat de investeringen die ze doen in laadinfrastructuur aansluiten bij de laadvraag van hun huurders (en eventuele andere partijen). Hiervoor is het nodig om in gesprek te gaan met de huurder en eventueel de andere partijen die naar verwachting voertuigen zullen opladen op het terrein.
Verdienpotentieel verhuurder grotendeels bepaald door drie factoren
Drie factoren zullen bepalend zijn voor de mate waarin verhuurders van logistiek vastgoed kunnen verdienen aan de transitie naar elektrisch vervoer: de beschikbare stroomcapaciteit, ruimte en hoogte van de bezettingsgraad van laadpalen. Omdat deze factoren per locatie verschillen, zal niet elke verhuurder evenveel kunnen profiteren van de transitie naar elektrisch vervoer.
1. Beschikbare stroomcapaciteit op het terrein
Voor het opladen van elektrische bedrijfsvoertuigen is vaak een zwaardere netaansluiting vereist. De verhuurder of huurder (met toestemming van de verhuurder) van het pand moeten hiervoor een aanvraag indienen bij de netbeheerder. Of ze de grotere netaansluiting krijgen, hangt af van de mate van netcongestie in het gebied. Uiteindelijk is netverzwaring nodig om de stroomcapaciteit van het net voldoende te verhogen. Tot aan 2050 zal het stroomverbruik op logistieke terreinen door de opladen van elektrische bedrijfswagens namelijk fors stijgen, van naar schatting jaarlijks ca. 2TWh nu, naar ca. 16,7TWh.
Vanwege netcongestie kan het momenteel afhankelijk van de regio en specifieke locatie enkele jaren tot wel tien jaar duren voordat de netbeheerder de werkzaamheden kan uitvoeren. Netbeheerders houden de volgorde van de wachtrij aan bij het uitvoeren van de werkzaamheden. Deze netcongestie is een gegeven waar verhuurders en huurders het mee te doen hebben en creëert een voordeel voor de eigenaren van locaties die:
2. Beschikbare ruimte voor laadinfrastructuur en decentrale opwek
Om laadinfrastructuur aan te bieden op logistieke terreinen tegen een aantrekkelijke prijs per kWh is ruimte nodig. Deze ruimte is allereerst nodig voor de laadpalen en parkeerplekken voor de stilstaande voertuigen. Maar ook voor het opwekken van stroom en batterijopslag is ruimte nodig. Het hebben van voldoende ruimte om logistiek vastgoed heen helpt zo dus om de meerwaarde van logistiek vastgoed te vergroten.
Op bestaande locaties zal het vinden van ruimte niet altijd even makkelijk te vinden zijn. Bij de ontwikkeling van nieuwe locaties is het tot nu toe namelijk gebruikelijk om het aantal vierkante meters bebouwde grond te maximaliseren, omdat dit de belangrijkste factor voor de huuropbrengsten is. Daarnaast hebben naar schatting een derde van de daken van distributiecentra onvoldoende draagkracht om het extra gewicht van zonnepanelen te dragen. Ten slotte stellen verzekeraars in verband met de brandveiligheid eisen aan de minimale afstand tussen enerzijds gebouwen en anderzijds laadpalen en batterijen. Ook moeten laadpalen staan op plekken met een lager risico op aanrijding.
Bij nieuwe ontwikkelingen doen ontwikkelaars er goed aan om nu al rekening te houden met de toekomstige laadbehoefte op het terrein bij het ontwerp.
Ali Nassiri, URBZ Capital:
"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Het kunnen aanbieden van laadinfrastructuur bij logistiek vastgoed vraagt in essentie om het vinden van oplossingen voor de schaarste aan energie en grond. Verhuurders die als een van de eerste kunnen voorzien in de benodigde stroomcapaciteit, ruimte voor laadplekken en slimme energiesystemen voor het laden van elektrische bedrijfsvoertuigen, zullen het snelst kunnen inspelen op de groeiende laadvraag.
3. Bezettingsgraad: hoe meer volume, hoe aantrekkelijker het laden op eigen terrein
Het verhogen van de bezettingsgraad per laadpaal (aantal uren dat een voertuig aan de lader staat) helpt om de prijs per kWh te verlagen. De initiële investeringskosten van de laadinfrastructuur (aanschafkosten laadpalen en investeringen in netverzwaring) kunnen dan over een groter aantal kWh uitgesmeerd worden. Schattingen laten zien dat de prijs per kWh bij een onderbenutte (snel)laadpaal ruim kan verdubbelen.
De potentiële bezettingsgraad hangt voor een belangrijk deel af van het aantal bedrijfsvoertuigen, de ritprofielen en de laadstrategie van de huurder. Daarnaast zijn er voor verhuurders op strategische locaties wellicht mogelijkheden om een deel van de laadvraag van omliggende bedrijven naar zich toe te trekken. Door op deze locaties (semi-)publieke laadpleinen aan te bieden kan de verhuurder zo de bezettingsgraad verhogen. Dit is zowel gunstig voor de gebruikers van de laadpaal (omdat het de prijs per kWh verlaagt) als voor de verhuurder (omdat dit het rendement op de laadpaal verhoogt). Voor verhuurders die willen profiteren van de laadvraag van omliggende bedrijven is het belangrijk om snel te handelen: verhuurders die te lang wachten, lopen het risico dat omliggende bedrijven al elders in hun laadbehoefte zullen voorzien.
Verschillende verdienmodellen mogelijk
Verhuurders die besluiten om laadinfrastructuur aan te bieden op een logistiek terrein kunnen kiezen voor verschillende verdienmodellen. Verhuurders die voldoende kennis en middelen hebben om de investering, het beheer en onderhoud van laadinfrastructuur in eigen hand te nemen, kunnen ervoor kiezen deze taken zelf op zich te nemen. De opbrengsten voor de verhuurder kunnen dan bestaan uit een hogere huur of vergoeding voor het gebruik van de laadpalen en de verkoop van eigen opgewekte stroom.
Een alternatief – waar kennis en middelen ontbreken – is om samen te werken met Charge Points Operators (CPO’s) en aanbieders van energieoplossingen. Deze partijen kunnen de investeringen in, en het beheer en onderhoud van de benodigde installaties voor hun rekening (laadpalen, zonnepanelen, batterijen etc.). Met de verhuurder spreken ze dan bijvoorbeeld een vast bedrag af voor het huren van het dakoppervlak en/of de ruimte om het logistiek vastgoed heen. Het is ook mogelijk om alleen het beheer van de installaties uit te besteden en hier als verhuurder een vergoeding voor te betalen.
"}},{"componentType":"accordion","accordionList":[{"title":"Disclaimer","richBody":{"value":"Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Met medewerking van
Sophie Kraaijeveld, ING Sector Banking, sophie.kraaijeveld@ing.com
Dirk Mulder, ING Sector Banking, dirk.mulder@ing.com
Erik Slaaf, ING Sector Banking, erik.slaaf@ing.com
Rico Luman, ING Research
Gerben Hieminga, ING Research
Lex Hoekstra, ING Research
Met dank aan
Jelle van den Akker (DHG)
Renz Bassant (DHL eCommerce)
Paul Broos (Elaad)
Mark van der Drift (Cornelissen Groep)
Karel de Jong (Jumbo Supermarkten)
Dennis van de Ketterij (DHL eCommerce)
Elaine Kieboom (Intospace)
Joffrey Lagaunne (Proptimize)
Ard Nabuurs (Nabuurs - Supply Chain Solutions)
Ali Nassiri (URBZ Capital)
Johnny Nijenhuis (Nijenhuis Truck Solutions)
Ewout van Wijk (E van Wijk Group)
Sander Willems (Jumbo supermarkten)
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"sectionTitle","title":"Ook interessant"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"medium","title":"Outlook Nederland 2025: groei van achter de dijken","body":"5 december 2024 - De Nederlandse economie groeit in 2025 naar verwachting op het gematigde tempo van 1,3%, vooral dankzij de binnenlandse vraag.","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/747f062e-2035-4ffe-85da-640f51b21d49/Card-Outlook-2025-Groei-van-achter-de-dijken","type":"image","width":1024,"original":"https://assets.ing.com/m/19cf2e0d2b9496ad/original/Card-Outlook-2025-Groei-van-achter-de-dijken.png","extension":"png"},"link":{"url":"/zakelijk/economie/nederland/outlook-nederlandse-economie"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over de Nederlandse economie","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/f166203c-2322-4c95-a19b-f4d5d5d609fd/Map-Netherlands-icon","type":"image","width":312,"original":"https://assets.ing.com/m/644f5fb91126c7f1/original/Map-Netherlands-icon.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/economie/nederland"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Meer over Building & Construction","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/6d76ec89-0e87-42cd-b246-058f18677fa2/Icon-Building-and-construction","type":"image","width":236,"original":"https://assets.ing.com/m/189cfafc70343cd4/original/Icon-Building-and-construction.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"/zakelijk/sector/building-and-construction"}}]},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"},{"componentType":"cards","cards":[{"componentType":"serviceCard","cardType":"service","cardSize":"small","title":"Onze publicaties in je mailbox","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/ed278600-502d-4eab-b44c-b995dfb5f253/Icon-Envelope","type":"image","width":237,"original":"https://assets.ing.com/m/27711bd2f94a8e23/original/Icon-Envelope.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://ingthink.slgnt.eu/optiext/optiextension.dll?ID=PbkPn7YpYhvjrFjvTUD8S3Vav52QmkvGQm7qSxkvuviMQZuzyw35feMmO6cH6bUlOBp%2BNWCyQFeoieEKV4"}},{"componentType":"productCard","cardType":"product","cardSize":"small","title":"Volg ons op X","image":{"transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/53b8855d-2f0c-4e52-8575-ca5457329002/Logo-X","type":"image","width":786,"original":"https://assets.ing.com/m/5d6498c19f531619/original/Logo-X.svg","extension":"svg"},"link":{"url":"https://twitter.com/ingnl_economie"}}]}]}}}