Voor vragen over deze publicatie neem contact op met:
"},"textLinks":[{"url":"/zakelijk/sector/building-and-construction/jan-van-der-doelen","text":"Jan van der Doelen, Sector Banker ING"}],"alignedImage":{"position":"left"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Inleiding
In deze publicatie staan de bouwers van de Nederlandse infrastructuur centraal. De infrasector (ook wel gww-sector, Grond- Weg- en Waterbouw, genoemd) neemt een belangrijke plaats in binnen de Nederlandse economie. Deze deelsector van de bouw is verantwoordelijk voor de bouw en onderhoud van de Nederlandse wegen, spoorverbindingen en waterwerken en duiden we in deze publicatie aan met infra. We kijken naar de grootte, de ontwikkeling van de productie en van de winst en welke trends er op de lange termijn spelen in de infrasector.
Inhoudsopgave:
1. Hoe groot is de infrasector?
2. Hoe heeft de productie zich op lange termijn ontwikkeld?
3. Hoe winstgevend is de infrasector?
4. Welke groeikansen zijn er in de infrasector?
5. Hoe kunnen bedrijfsprocessen efficiënter?
6. Wat te doen als bedrijf?
Nederlandse infrasector relatief groot
In de infrasector zijn bijna 60.000 werkzame personen actief en de jaarlijkse productie is circa € 18 miljard. Dit is 14% van de totale bouwproductie en de infrasector is 2,6% van de Nederlandse economie. Ten opzichte van andere Europese landen is de Nederlandse infrasector relatief groot.
"},"alignedImage":{"position":"bottom","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/c66db2ef-0c4a-44ca-8642-39a78d52caf1/Fig-1-ING-Research-Grootte-infrasector","original":"https://assets.ing.com/m/6a73c250a70d7335/original/Fig-1-ING-Research-Grootte-infrasector.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
De Nederlandse infrasector bestaat voor bijna de helft uit de aanleg van wegen. In vergelijking met omringende landen is dit aandeel relatief groot. Nederland heeft ook een fijnmazig en erg groot netwerk aan wegen. Per inwoner is er circa 8 meter weg in Nederland ten opzichte van bijvoorbeeld Duitsland waar minder dan 3 meter weg per inwoner is. Ook is het aandeel, met de grote haven van Rotterdam en Schiphol, van (lucht)havens relatief groot in Nederland.
"},"alignedImage":{"position":"top","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/155fa2cc-00ea-4fb9-8680-f70503190194/Fig-2-ING-Research-NL-infrasector-groot","original":"https://assets.ing.com/m/e9a685a99c921a0/original/Fig-2-ING-Research-NL-infrasector-groot.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":""},"alignedImage":{"position":"top","transformBaseUrl":"https://assets.ing.com/transform/1e7267d0-f278-4ab9-9fbc-6ca9dcf877e2/Fig-3-ING-Research-NL-infrasector-deelsectoren-infrasector","original":"https://assets.ing.com/m/6e8a74be7d564a2/original/Fig-3-ING-Research-NL-infrasector-deelsectoren-infrasector.svg","extension":"svg"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Relatief veel grote bedrijven
De infrasector kent relatief veel grote bedrijven, 6% van de bedrijven heeft meer dan 50 werknemers in dienst. In de gehele bouw is dit slechts 2%. Een reden hiervoor is dat infraprojecten ook gemiddeld groter zijn dan in de B&U (Burgerlijke- & Utiliteitsbouw: verantwoordelijk voor de bouw van woningen en bedrijfsgebouwen) en gespecialiseerde bouw. Meer dan driekwart van de infrabedrijven bestaat echter uit kleine bedrijven met 2 tot 10 medewerkers. Het aandeel van deze kleine bedrijven is de afgelopen jaren ook toegenomen, vooral ten koste van de middelgrote bedrijven met 10 tot 50 personeelsleden. In absolute termen zijn er ook meer kleine bedrijven (2-10 werknemers) bijgekomen. Dit aantal groeide van 1.505 in 2007 naar 1.650. Het aantal bedrijven met 10-50 werkzame personen daalde in deze periode van 465 naar 375.
Productieniveau sinds 2008 relatief stabiel
In de jaren 2002-2004 zakten de volumes in de infra flink weg en daalde de productie met bijna 10%, vooral doordat megaprojecten als de Betuwelijn en de HSL toen waren afgerond. Ook de lage economische groei zorgde voor afnemende investeringen in infrastructuur. Na enkele jaren van dalende productiecijfers liet de sector in 2006 en 2007 weer flinke groei zien. Dit werd vooral veroorzaakt door onderhoudswerkzaamheden aan wegen. Daarnaast stuwde een verhoogde productie van de nieuwbouw van woningen en andere gebouwen de vraag naar lokale nieuwe infrastructuur. Sinds 2010 is de groei eruit. In 2021 was het productieniveau zelfs licht lager (-3%) dan in 2011 door onder andere de stikstofproblematiek.
Infrasector minder conjunctuurgevoelig
Hoewel de infrasector minder conjunctuurgevoelig is dan de B&U sector heeft de stand van de economie toch indirect gevolgen. Een hogere bouwproductie in de B&U sector leidt namelijk ook tot een hogere vraag naar grondverzet activiteiten (zoals het bouwrijp maken van grond voor woningen) en naar nieuwe lokale infrastructuur zoals toegangswegen.
Bijna nulgroei in de Europese inframarkt
De Nederlandse infrasector presteert de afgelopen 10 jaar iets onder het niveau van de totale EU waar het productievolume in 2021 bijna gelijk was aan dat van 2011. In Nederland daalde het volume dus licht in deze periode. Duitsland moet veel verouderde infrastructuur vervangen en uitbreiden en maakt daardoor duidelijk een inhaalslag.
Laagste omzetgroei in de (spoor)wegen en tunnels
Voor de deelsectoren binnen de infrasector zijn geen volumecijfers beschikbaar maar wel omzetcijfers. Doordat prijzen gestegen zijn, zijn de omzetten toegenomen. De laagste omzetgroei werd de afgelopen jaren geboekt bij de bouw van (spoor)wegen en tunnels. De laatste jaren is in deze deelsector nauwelijks omzetgroei doordat veel van deze projecten uitgesteld worden vanwege de stikstofproblematiek. Ook de enorm gestegen prijs van asfalt heeft ervoor gezorgd dat projecten zijn doorgeschoven, omdat deze vaak niet binnen de gestelde (overheids)budgetten passen. De komende jaren zal er wel veel meer nadruk komen te liggen op onderhoud van wegen in plaats van nieuwbouw.
Buizen- en kabelleggers maken inhaalslag
Buizen- en kabelleggers profiteren flink van de aanleg van glasvezelinternet en verzwaring van het elektriciteitsnet. Deze deelsector laat de laatste vijf jaar een gemiddelde omzetgroei zien van circa 10% per jaar.
Volatiele omzetgroei bij civieltechnische bouw
Overige civieltechnische bouw omvat onder andere natte waterbouw zoals de aanleg van dijken, waterwegen en haven- en rivierwerken. Ook baggerwerkzaamheden, het uitdiepen en op diepte houden van vaargeulen en het opspuiten van zand ter versterking van stranden valt in deze subsector. In tegenstelling tot de andere Nederlandse bouwsectoren is de baggersector erg internationaal gericht. Hierdoor maakte deze deelsector ook een enorme groei door in 2014 en 2015 toen Nederlandse baggeraars het tweede Suez-kanaal hebben aangelegd, dat toen werd gezien als één van de grootste baggerklussen in een kort tijdsbestek. De huidige hoge omzetten worden vooral gedreven door opdrachten van waterschappen en drinkwaterbedrijven
Verwachtingen op lange termijn positief
Op de lange termijn is de vraag naar grond-, weg- en waterwerkzaamheden enorm. Oude infrastructuur moet vervangen worden, de energietransitie vraagt om uitbreiding van het stroomnet en extra bekabeling en toenemende klimaatrisico’s vragen om aanpassingen zoals extra dijkverzwaring. Ook op het gebied van drinkwater zijn er grote uitdagingen doordat de bevolking groeit en er door klimaatverandering meer droge periodes verwacht worden (Zie paragraaf 4).
Als je op de lange termijn kijkt, dan krijgt de sector nog genoeg werk want de hele vloerbedekking van Nederland moet er nog een keer uit.
(Gerard Hoiting, Roelofs Groep)
Maar stikstof gooit nog wel roet in het eten
Veel infrastructurele projecten ondervinden momenteel echter uitstel door de stikstofproblematiek. Grote projecten die hier mee te maken hebben zijn onder andere de ViA15 in Arnhem en A27/A12 bij Utrecht. De Raad van State oordeelde in april 2023 dat berekeningen wel kunnen blijven toegepast worden op alleen de stikstofneerslag op een maximale afstand van 25 kilometer rond het project. Er moet echter nog steeds wel stikstofruimte zijn voor de extra uitstoot en er zijn ook te weinig experts voor de benodigde stikstofberekeningen waardoor ook vertraging wordt opgelopen.
"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"Er is sprake van een Infraparadox: Er zijn enorme problemen waar oplossingen voor gezocht moeten worden zoals de waterkwaliteit, klimaatadaptatie en de energietransitie. Het bouwen aan deze problemen wordt echter belemmerd door regelgeving, vergunningverlening en de stikstofproblematiek. (Tom van Eck, Bouwend Nederland)
Druk op de productiviteit
De arbeidsproductiviteit staat door de krimp in de infrasector onder druk. De B&U sector heeft een veel hogere arbeidsproductiviteitsgroei doorgemaakt in de afgelopen 25 jaar. Digitalisering, industrialisatie, prefab en modulair bouwen werpen daar hun vruchten af. De gedaalde productie bij infrabedrijven is echter geen goede voedingsbodem voor de productiviteitsgroei. Krimp zorgt vaak voor overcapaciteit waardoor werknemers minder productief kunnen worden ingezet. Daarbij zorgen krimp en overcapaciteit ervoor dat bedrijven minder investeren in nieuwe (efficiëntere) machines. Daar is vaak dan het geld niet voor beschikbaar en er is dan, door de overcapaciteit, ook geen behoefte aan. Ook nemen schaalvoordelen bij krimp af. Als laatste komt daar nog bij dat infrastructurele projecten sowieso ook vaak lastiger te industrialiseren zijn, doordat het veel maatwerk is, al kan digitalisering zeker wel helpen.
Aanhoudende lage winstcijfers
De winstcijfers van B&U bedrijven zijn de afgelopen jaren flink gestegen. Meer vraag naar de bouw, verbouw en renovatie van woningen en bedrijfsgebouwen en dit in combinatie met efficiënter werken (door digitalisatie en industrialisatie) zorgden ervoor dat bedrijven hun marges konden verhogen. In de infrasector waren de marges 10 jaar geleden echter al lager en zijn ook laag gebleven.
We zien drie belangrijke redenen voor de laag blijvende winsten in de infrasector
Maar toch relatief weinig faillissementen…
Opvallend genoeg hebben de lagere volumes, hoge investeringen en aanhoudend lage winsten niet tot meer faillissementen geleid. Per 10.000 bedrijven gingen er in de infrasector in 2022 minder dan 20 bedrijven failliet ten opzichte van meer dan 120 in 2012. De daling loopt ongeveer gelijk met de afname van het aantal faillissementen in de andere deelsectoren van de bouw.
Veel bedrijven in de infrasector zijn trotse familiebedrijven. Deze hebben de afgelopen jaren soms flink ingeteerd op hun reserves om de boel draaiende te kunnen houden.
(Philip van Nieuwenhuizen, MKB-infra)
…door minder volatiele markt en overheidsopdrachten
Er zijn drie redenen waarom de faillissementen, ondanks de lagere winsten en dalende volumes niet zijn gestegen:
"}},{"componentType":"accordion","accordionList":[{"title":"Twee-fasenaanpak","richBody":{"value":"Vroeger selecteerde je puur op prijs, tegenwoordig is een onderaannemer een partner die je kiest op basis van kennis, vakmanschap en toegevoegde waarde.
(Hans van den Biggelaar, Biggelaar Groep)
Een twee-fasencontract bij de bouw van infrastructuur is een type contract waarbij de bouw wordt verdeeld in twee afzonderlijke delen. In de eerste fase wordt er een ontwerp gemaakt en in de tweede fase vindt de uitvoering van de bouw plaats. Het doel van een twee-fasencontract is om de risico's en onzekerheden in bouwprojecten te verminderen en de kosten te beheersen. Het zijn vooral waterschappen die over zijn op deze nieuwe aanpak maar ook waterbedrijven zijn er steeds meer mee bezig.
In de eerste fase van het contract wordt er een ontwerp gemaakt door het bouwbedrijf, samen met de opdrachtgever en andere belanghebbenden (bouwteam). Hierbij wordt er gekeken naar de specifieke eisen en wensen van de opdrachtgever, de technische haalbaarheid van het project en de mogelijke risico's die kunnen optreden tijdens de uitvoeringsfase. Het ontwerp, dat wordt opgeleverd aan het einde van de eerste fase, is een volledig uitgewerkt ontwerp dat voldoet aan alle eisen en waarvan de haalbaarheid is aangetoond.
Er is een go/no-go moment tussen de eerste en tweede fase, waarbij wordt beoordeeld of de resultaten van de eerste fase voldoen aan de voorwaarden om door te gaan naar de tweede fase. Het is de bedoeling van alle betrokken partijen dat na de eerste fase de tweede wordt gestart. Alleen in uitzonderingsgevallen wordt afgezien van het voortzetten van het project.
In de tweede fase van het contract wordt het ontwerp uitgevoerd door het bouwbedrijf. Er kan ook een nieuwe aanbesteding komen voor de uitvoerende fase maar dat hoeft niet en gebeurt meestal ook niet. Aangezien het ontwerp volledig is uitgewerkt en voldoet aan alle eisen, kan het bouwbedrijf een nauwkeurige offerte maken voor de uitvoering van het project. Hierdoor zijn de kosten beter beheersbaar en zijn er minder verrassingen tijdens de uitvoering van het project
Twee fasen contracten zijn de oplossing om faalkosten te voorkomen voor aannemer en opdrachtgever, want het is dé manier om inzicht te krijgen in de risico’s van het project.
(Gerrit-Jan van de Pol, GMB)
"}},{"componentType":"paragraph","title":"4. Welke groeikansen zijn er in de infrasector?","richBody":{"value":"
Zoals we hierboven aangaven is er op lange termijn zeker groei te verwachten in de infrasector. Daarbij verandert de vraag:
Van nieuwbouw naar renovatie
Door de stikstofproblematiek komt er vanuit de overheid de komende jaren vooral nadruk te liggen op onderhoud van (spoor)wegen. De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft in maart aangegeven dat plannen voor nieuwe aanleg voorlopig worden stilgelegd. Projecten die al zijn aanbesteed gaan nog wel door, welke nieuwe infrastructuur er niet wordt gebouwd is nog onduidelijk. Het budget voor onderhoud is ook verhoogd. Door het intensiever gebruik van wegen en meer zwaar verkeer is onderhoud ook sneller nodig.
Energietransitie
De switch van fossiele naar hernieuwbare energiebronnen vereist nieuwe infrastructuur om deze energiebronnen te transporteren. Hernieuwbare energie, zoals zon en wind, die wordt opgewekt moet worden getransporteerd naar de plaatsen waar het wordt gebruikt. Dit vereist uitbreiding van elektriciteitsnetwerken en leidingen om bijvoorbeeld ook waterstof te transporteren. Om de opgewekte energie naar eindgebruikers te distribueren, moeten er nieuwe infrastructurele voorzieningen worden gebouwd, zoals laadstations voor elektrische auto's, warmtenetten voor het verwarmen van gebouwen en waterstofstations voor het tanken van waterstofvoertuigen.
Klimaatadaptatie en -mitigatie
Er zijn verschillende infrastructurele werkzaamheden nodig voor klimaatadaptatie en mitigatie. Denk daarbij aan:
Het is belangrijk dat deze maatregelen op een slimme en geïntegreerde manier worden uitgevoerd, zodat ze optimaal bijdragen aan een duurzame toekomst.
De transitie naar schoon en emissieloos bouwen is in gang gezet. Voor veel projecten is het al vaak een vereiste. (Harry Wisse, Bouwend Nederland)
Elektrificatie van materieel
Elektrisch materieel wordt steeds vaker een vereiste om aan milieumaatregelen te kunnen voldoen. Er is nu vaak al een gunningsvoordeel als je emissieloos inschrijft. Momenteel is naar schatting echter nog maar één procent van de voertuigen en machines in de infrasector elektrisch aangedreven. Het gaat daarbij vooral om lichter materieel. Het aanbod van elektrisch wordt echter wel steeds groter. Zo heeft bouwbedrijf BAM onlangs de eerste funderingsmachine vervangen door een elektrische variant. Een ander voordeel van elektrische machines is hun lage geluidsniveau, waardoor ze extra geschikt zijn voor gebruik in stedelijke omgevingen en gevoelige natuurgebieden. Een belangrijke uitdaging is het vinden van een balans tussen prestaties en energie-efficiëntie. Elektrische machines leveren doorgaans minder vermogen dan traditionele machines waardoor elektrificatie vooral lastig is bij het zwaardere materieel. Extra uitdaging hierbij is ook de laadinfrastructuur. Het moet niet zo zijn dat een dieselgenerator de accu’s moet opladen op de bouwplaats.
Infrabedrijf Roelofs heeft als doel om in 2030 klimaatneutraal te zijn.
(Gerard Hoiting, Roelofs Groep)
Smart infrastructure en zelfrijdende voertuigen
Er wordt steeds meer geïnvesteerd in technologieën die infrastructuur slim en efficiënt maken, zoals slimme verkeerslichten en parkeersystemen. De verdere opkomst van autonome voertuigen zal een grote impact hebben op de infrastructuur. Het duurt nog lang voordat voertuigen volledig zelfstandig kunnen rijden maar er zullen steeds meer aanpassingen aan wegen en bijvoorbeeld verkeerslichten moeten gebeuren om deze voertuigen beter te ondersteunen.
Circulaire infrastructuur
Circulaire infrastructuur is gericht op het minimaliseren van afval en het maximaliseren van zo hoogwaardig mogelijk hergebruik van materialen. Opdrachtgevers in de infrasector zijn vaak overheden en hechten hier steeds meer belang aan. Het Rijks Programma Nederland Circulair in 2050 heeft als doel een volledig circulaire economie in 2050 en dat geldt dus ook voor de bouw van infrastructuur.
Digitale transformatie
De toenemende digitale technologieën zoals cloud computing, internet of things (IoT) en big data analytics zorgen voor een grotere vraag naar digitale infrastructuur. Daarvoor is meer en snellere digitale infrastructuur nodig.
Digitalisering
Door digitalisering van het bouwproces van vooral informatiestromen kan de efficiëntie van bouwbedrijven flink toenemen. De informatievoorziening aan alle afdelingen en ketenpartners kan door digitalisering enorm verbeterd worden. Het managen van aparte informatiestromen naar collega’s en onderaannemers gaat daarbij automatisch, zodat alle betrokken partijen constant op de hoogte zijn van de laatste aanpassingen (SSOT: Single Source of Truth). Daarnaast kunnen bedrijven betere strategische beslissingen nemen op basis van feiten uit digitale data. Zo kan het proces beter geanalyseerd en bijgestuurd worden maar ook de verkoopafdeling van een infrabouwer kan erop sturen. Daarbij kan digitalisering ook de transparantie naar opdrachtgevers verhogen waardoor zij beter zicht krijgen op kosten, oplevertijden en kwaliteit. Dit kan vooral bij een bouwteam en/of tweefasencontract nuttig zijn.
Integreren van werkzaamheden
Om efficiënter te werken kunnen veel nu nog losse projecten integraal worden uitgevoerd. Nu gaat een straat vaak verschillende keren in een korte periode open: Eerst bijvoorbeeld rioolrenovatie, vlak daarna nieuwe elektriciteitskabels en dan een nieuw warmtenet. Deze projecten kunnen geïntegreerd goedkoper gebeuren, efficiënter en met minder overlast voor omwonenden. Het vereist wel veel samenwerking tussen de verschillende partijen.
Predictive maintenance
Door de opkomst van smart infrastructure en digitalisering (zie boven) neemt de technische complexiteit toe. Dit vergroot het ‘kennisverschil’ tussen het bouwbedrijf die de aanleg heeft gedaan en de opdrachtgever. Voor infrabedrijven ontstaan zo extra kansen voor monitoring en onderhoud. In de meeste gevallen is nu nog sprake van periodiek (1x per jaar controle) en reactief (er is iets kapot) onderhoud. Sensoren en digital twins kunnen de nodige informatie over infrastructuur bieden, waardoor het voorspelbaarder wordt wanneer onderhoud vereist is om uitval of al te grote slijtage te voorkomen (predictive maintenance). Uitval wordt zo verminderd en de onderhoudsplanning geoptimaliseerd
Verschuiving naar nieuwe organisatievormen
Infrabedrijven halen nog circa de helft van hun omzet (bron: EIB) uit traditionele contracten (RAW). Vooral mkb infrabedrijven zijn nog erg afhankelijk van de aanbestedingsmarkt. Grotere bedrijven hebben veel meer ervaring met andere aanbestedingsvormen waarbij het hierboven beschreven tweefasencontract een duidelijke opmars maakt. Tweefasencontracten vragen echter veel meer van infrabedrijven in de planningsfase. Voordeel daarbij is wel dat risico’s veel beter kunnen worden ingeschat.
Veel kansen door benodigde investeringen in infrastructuur
Ondanks dat de huidige markt door onder andere de stikstofproblematiek, hoge prijzen en beperkte budgetten nog tegenzit, zijn er zeker op (middel)lange termijn veel kansen. Er zijn dan voldoende werkzaamheden door de energietransitie, klimaatadaptatie en -mitigatie en de digitalisering van de maatschappij. Wat moet je als infrabedrijf doen om hier op in te inspelen?
Duidelijke keuze maken voor het bedrijfsmodel
Infrabedrijven zullen duidelijke keuzes moeten maken voor hun bedrijfsmodel tussen een strategie van geïntegreerd ontwerpen voor tweefasencontracten of prijsvechter voor de aanbestedingsmarkt. Tweefasencontracten brengen minder risico’s met zich mee, maar vragen wel een andere aanpak waarbij vooral voor de planning en engineering (eerste fase) veel nieuwe specifieke kennis nodig is. Bedrijven kunnen zich ook bij EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving) gunningen onderscheiden op andere criteria dan alleen de prijs. De keuze maken om alleen actief te (blijven) zijn in de aanbestedingsmarkt kan ook. Vooral kleinere infrabouwers zullen hiervoor kiezen. Risico’s zijn dan echter hoger en deze bedrijven zullen er alles aan moeten doen om ook een echte “prijsvechter” te zijn om zo voor de laagste prijs te kunnen werken. Specialisatie is daarvoor nodig. De concurrentiekracht neemt daardoor toe maar ook meer risico’s door verandering van de vraag nemen toe. Het opbouwen van een financiële buffer om (tijdelijke) vraagschokken op te vangen is dan ook wenselijk. Infrabedrijven die gediversifieerd zijn en meerdere expertises hebben lopen dit risico minder. Nadeel van die strategie kan echter zijn dat een bedrijf nergens in uitblinkt waardoor opdrachten ook moeilijker te verkrijgen zijn omdat gespecialiseerde bedrijven op iedere deelmarkt net een betere inschrijving kunnen doen.
Bedrijven die het nu moeilijk hebben, hebben onvoldoende focus aangebracht in hun strategie.
(Johan Janssen, Biggelaar Groep)
Verduurzamen bedrijfsproces
Het is voor alle infrabedrijven essentieel om in te zetten op verduurzaming van hun bouwproces. Verduurzaming van het materieel zal voor steeds meer opdrachten belangrijk zijn omdat dit vaker een vereiste zal zijn van opdrachtgevers.
Inzetten op digitalisering
Om efficiënter te kunnen werken en personeelstekorten tegen te gaan is verdere digitalisering van het eigen bedrijfsproces essentieel. Dit kan tekorten aan personeel beperken en maakt het eigen bedrijf concurrerender.
"}},{"componentType":"cta","textLink":{"url":"https://assets.ing.com/m/22d5543ebabeb6b7/original/ING_Research-sectorvisie-Infrasector-mei-2023.pdf","text":"Publicatie in pdf"}},{"componentType":"paragraph","richBody":{"value":"
Met dank aan:
Hans van den Biggelaar, Biggelaar Groep
Johan Janssen, Biggelaar Groep
Harry Wisse, Bouwend Nederland
Tom van Eck, Bouwend Nederland
Gerrit-Jan van de Pol, GMB
Gerard Hoiting, Roelofs Groep
Philip van Nieuwenhuizen, MKB-infra
Auteur:
Maurice van Sante, ING Research maurice.van.sante@ing.com
Met medewerking van:
Edse Dantuma, ING Research
Jan van der Doelen, ING Sector Banking, jan.van.der.doelen@ing.com
Deze publicatie is opgesteld door de 'Economic and Financial Analysis Division' van ING Bank N.V. ("ING") en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. Deze publicatie is louter informatief en mag niet worden beschouwd als advies in welke vorm dan ook. ING betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om ervoor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in deze publicatie heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de Analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de Analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. De informatie in deze publicatie kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaarden enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Niets in deze publicatie mag worden gereproduceerd, verspreid of gepubliceerd door wie dan ook voor welke reden dan ook zonder de voorafgaande uitdrukkelijke toestemming van de ING. Alle rechten zijn voorbehouden. ING Bank N.V. is statutair gevestigd te Amsterdam, houdt kantoor aan Bijlmerplein 888, 1102 MG te Amsterdam, Nederland en is onder nummer 33031431 ingeschreven in het handelsregister van de kamer van koophandel. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. Voor nadere informatie omtrent ING policy zie https://research.ing.com/.
"}}]}]},"complementaryZone":{"flexComponents":[{"componentType":"sectionTitle"},{"componentType":"sectionTitle","title":"Blijf op de hoogte"}]}}}